Системы смазки и охлаждения компрессора при газлифте. Заключение

Системы смазки и охлаждения компрессора при газлифте

Узлы компрессора смазываются разбрызгиванием, циркуляцией масла под напором, развиваемым масляным насосом, лубрикаторами и консистентной смазкой через шприцмасленки.

Разбрызгиванием смазываются коренные подшипники коленчатого вала и некие другие детали компрессора. Разбрызгиванию масла содействуют детали, которые временами погружаются в масляную ванну картера при вращении коленчатого вала.

Циркуляция масла под давлением осуществляется шестеренчатым насосом и лубрикаторами. Шестеренчатый насос конфискует масло из картера и направляет его в холодильник, где оно охлаждается водой. Из холодильника масло идет в фильтры грубой и узкой чистки.

Основная часть масла идет к кривошипному валу. Снутри вала имеются каналы, соединяющие места его трения о подшипники, и каналы либо трубки, ведущие к головкам шатунов. Таким макаром, смазывается весь кривошипно-шатунный механизм. Масло, вытекающее из подшипников, стекает в картер компрессора. Часть масла идет на смазку вспомогательных устройств, как, к примеру, регулятор скорости. Часть масла из напорной полосы направляется через клапан в картер при увеличении давления.

До запуска компрессора шестеренчатый насос не работает, потому что он приводится в действие от кривошипного вала. Потому перед запуском нужно прокачать масло ручным насосом.

Лубрикаторная смазка создана для подачи масла к цилиндрам компрессора и мотора. Так как в этих местах избыток масла вредоносен, то подача масла идет строго ограниченными порциями.

Порции подаются поршневыми насосами лубрикатора, управляемыми кулачками распределительного вала. Число лубрикаторов равно числу мест лубрикаторной смазки.

Необходимо подчеркнуть, что выпускаются компрессоры без системы смазки цилиндров и сальников. Такие компрессоры полнее отвечают требованиям безопасности, так как исключается возможность образования нагара, взрывоопасных консистенций перекачиваемого газа и масла.

Не считая того, в неких технологических процессах фактически неприемлимо применение компрессоров со смазкой. В данном случае система смазки при помощи лубрикатора отсутствует.

Для смазки компрессоров используются (зависимо от частоты вращения вала компрессора и температуры газа при сжатии) компрессорные масла с вязкостью (10. 30) 10_6 м2/с (при 100 °С) и температурой застывания не выше.10 °С, также турбинные масла, авиационные масла и др.

При сжатии воздуха и газов безизбежно выделяется огромное количество тепла. Если это тепло будет уноситься с сжимаемым газом, то будет происходить адиабатический процесс сжатия. Ранее показывалось, что для такового процесса нужно затратить работу огромную, чем при изотермическом либо политропическом сжатии. Потому для того, чтоб сделать компрессор более экономным, предугадывают принудительное остывание. Почаще оно бывает водяным, время от времени воздушным.

В одноступенчатых компрессорах делают остывание цилиндров компрессора, в многоступенчатых, не считая того, охлаждают газ в промежных холодильниках.

В цилиндрах удается отвести маленькое количество тепла; основным

образом тут отводится тепло, выделенное при трении в поршневых кольцах и сальнике. Тут основная цель остывания – понижение температуры стен цилиндра с тем, чтоб сделать лучше условия смазки. Основное количество тепла отнимается у газа в промежных холодильниках.

Нередко после компрессора устанавливают конечные холодильники. Эти холодильники на процесс сжатия не оказывают влияние, и их предугадывают, исходя из требований техники безопасности и технологических нужд. для остывания газа и отделения от него воды и масла. Расход воды, нужный для этих холодильников, мы в предстоящем не учитываем.

Вода, поступающая в холодильник, может идти по проточной системе при достаточном ее количестве либо по замкнутой. В последнем случае воду, подогретую в холодильнике, нужно охлаждать. На рис. 3.7 показаны системы остывания проточная (а) и циркуляционная (б) с брызгальным бассейном. Вода подается для остывания цилиндров первой и 2-ой ступеней компрессора (К) и в холодильник (X). Подогретая вода направляется в сборный бассейн. При циркуляционной системе вода нагнетается насосом (Н) к местам остывания, а в брызгальном бассейне в систему разбрызгивания. Капли и струи воды охлаждаются воздухом, и охлажденная вода собирается во 2-м бассейне. Остывание воды разбрызгиванием сопровождается огромным

уносом воды и для собственного устройства просит огромных площадей.

система, смазка, компрессор, газлифт

Потому в неких случаях для остывания используются градирни.деревянные башни с решетчатыми перекрытиями. Вода поступает в башню сверху и стекает, разбиваясь на капли. Встречный поток воздуха охлаждает воду.

Открытые системы остывания воды приводят к значительному испарению воды, увеличению концентрации солей и отложению их на стенах трубопроводов. В закрытой системе циркуляции воды этого недочета нет.

RESEARCH OF THE OPERABILITY OF AN AIR-FUEL LUBRICATION AND COOLING SYSTEM OF GAS TURBINE ENGINE ROTOR BEARINGS

The article is devoted to the problem of ensuring the operability of air-fuel lubrication and cooling systems for gas turbine engine (GTE) rotor bearings. The paper considers one of the advanced designs of a GTE in which an air-fuel mixture obtained in a special mixer is fed to a bearing installed in the turbine support and then through a hollow shaft to the bearing of the compressor support and then directed to the engine input. It is difficult to implement such a GTE scheme because of the necessity to ensure the operability of bearings lubricated with an air-fuel mixture for a predetermined period of time. It is impossible to determine the thermal state of the bearings and the friction regime in them with sufficient accuracy. The solution of the problems requires carrying out experimental work to determine the coefficients of friction and convective heat transfer in the bearings, as well as their full service life under various operating conditions and parameters of the air-fuel mixture blown through the bearings. The paper presents the results of testing a 45-126205РЯ radial thrust bearing lubricated with an air-fuel mixture. МС-8П oil and a non-lubricated bearing of the same kind. The operability of the GTE rotor bearings lubricated with the air-fuel mixture is analyzed, the area of efficient application of the gas turbine engine with an air-fuel lubrication system is determined.

УДК 621.452.32 В01: 10.18287/2541-7533-2019-18-1-55-66

ИССЛЕДОВАНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ СИСТЕМЫ СМАЗКИ И Остывания РОТОРНЫХ ПОДШИПНИКОВ ГАЗОТУРБИННОГО Мотора ВОЗДУШНО-ТОПЛИВНОЙ Консистенцией

начальник конструкторской бригады отдела турбин и камер сгорания; филиал ПАО «ОДК. Сатурн». Омское моторостроительное конструкторское бюро, г. Омск; Klimov-Vitaliy-asp@yandex.ru

заместитель головного конструктора по малоразмерным ГТД; филиал ПАО «ОДК. Сатурн». Омское моторостроительное конструкторское бюро, г. Омск; omkb@omkb.ru

филиал ПАО «ОДК. Сатурн». Омское моторостроительное конструкторское бюро, г. Омск; omkb@omkb.ru

начальник отдела маслосистем и зубчатых передач; филиал ПАО «ОДК. Сатурн». Омское моторостроительное конструкторское бюро, г. Омск; Klimov.nik.omsk@gmail.com

доктор технических наук, доктор, доктор кафедры «Материаловедение»;

Омский муниципальный технический институт; info@omgtu.ru

Рассмотрена многообещающая конструкция газотурбинного мотора, в какой воздушно-топливная смесь, приобретенная в особом смесителе, подаётся к подшипнику, установленному в опоре турбины, и дальше через полый вал к подшипнику опоры компрессора, после этого направляется на вход в движок. Сложность реализации таковой схемы мотора заключается в обеспечении работоспособности смазываемых воздушно-топливной консистенцией подшипников в течение данного времени. Это связано с невыполнимостью довольно четкого определения термического состояния подшипников и режима трения в их. Решение данных задач просит проведения экспериментальных работ по определению коэффициентов трения и конвективной теплопотери в подшипниках, также их полного ресурса при разных режимах работы и параметрах продуваемой через подшипники воздушно-топливной консистенции. Представлены результаты испытаний смазываемого воздушно-топливной консистенцией, маслом МС-8П и работающего без смазки шарикового радиально-упорного подшипника 45-126205РЯ. Выполнен анализ работоспособности смазываемых воздушно-топливной консистенцией роторных подшипников, определена область действенного внедрения газотурбинного мотора с воздушно-топливной системой смазки.

READ  Как срезать лобовое стекло не повредив

Газотурбинный движок; система смазки; воздушно-топливная смесь; коэффициент трения; подшипник.

Цитирование: Климов В.Н., Дудьев Д.Я., Сигайло В.Я., Климов Н.И., Машков Ю.К. Исследование работоспособности системы смазки и остывания роторных подшипников газотурбинного мотора воздушно-топливной консистенцией // Вестник Самарского института. Аэрокосмическая техника, технологии и машиностроение. 2019. Т. 18, С. 55-66. DOI: 10.18287/2541-7533-2019-18-1-55-66

Одним из главных методов улучшения массогабаритных черт, также понижения цены газотурбинных движков (ГТД) является упрощение их конструкции (включая системы и агрегаты). Действенным мероприятием для этого может быть переход от классической циркуляционной масляной системы смазки [1] к разомкнутой схеме смазки роторных подшипников воздушно-топливной консистенцией с после-

дующим частичным либо полным её возвращением в термодинамический процесс ГТД. Одна из вероятных схем ГТД с таковой системой смазки и остывания подшипников представлена в [2]. В предложенной конструкции для смазки и остывания роторных подшипников ГТД употребляется воздушно-топливная смесь, получаемая в особом смесителе, установленном на корпусе мотора. Воздух в смеситель подаётся из проточной части компрессора, а горючее из магистрали подачи горючего. в камеру сгорания. Приобретенная смесь по трубопроводу подаётся к подшипнику, установленному в опоре турбины, и дальше через полый вал к подшипнику опоры компрессора, после этого направляется на вход в компрессор

Данная конструкция позволяет минимизировать утраты горючего, так как горючее, отбираемое для смазки подшипников, ворачивается в камеру сгорания, и обеспечить размеренную смазку и остывание подшипников без использования маслобака, охладителя, маслоотделителя, маслонасоса и магистралей откачки масла из опор мотора. Размещение смесителя в «холодной» зоне снаружи мотора позволяет исключить коксование распылителя, что обеспечивает его надёжную работу без необходимости продувок после остановки мотора.

Сложность реализации описанной схемы ГТД заключается в обеспечении работоспособности смазываемых воздушно-топливной консистенцией подшипников в течение данного времени, что связано с невыполнимостью довольно четкого определения термического состояния подшипников и режима трения в их. В качестве горючего в ГТД обычно употребляется керосин, физико-химические характеристики и трибологические свойства которого значительно отличаются от подобных параметров масел [3]. При смазке распылённым топливом, вязкость которого значительно ниже вязкости масла, подшипник в большенном спектре частот вращения работает в режиме граничного трения [4], при котором происходит частичное касание поверхностей его передвигающихся деталей. Это приводит к повышению силы трения в подшипнике и, как следствие, к по-

Водяная система охлаждения

система, смазка, компрессор, газлифт

Модели винтообразных компрессоров в большинстве случаев имеют водяную систему остывания. Так как винтообразные станции имеют более сложную конструкцию и рассчитаны на длительный интервал беспрерывной работы, они нуждаются в более действенном охлаждении. Его способны обеспечить водяные системы. Сейчас встречаются последующие виды остывания компрессоров этого типа:

Закрытая система с циркуляцией воды

Охлаждающей системой данного типа предвидено, что вода повсевременно циркулирует снутри ее, меж компрессором и охладителем. Вода может охлаждаться воздухом (для этого употребляется охлаждающая батарея). Не считая этого, дополнительное остывание может обеспечиваться вентилятором (либо системой вентиляторов). Для заполнения закрытых систем употребляется за ранее очищенная и смягченная вода, может быть с добавлением антифриза.

Открытая система без циркуляции воды

Для наполнения таковой системы употребляется рядовая водопроводная вода, или вода из природных водоемов. После того, как жидкость проходит через систему и охлаждает компрессор, она соединяется в стоковую шахту. Такая система отличается простотой конструкции и низкой ценой монтажа. В то же время необходимо отметить, что эксплуатационные расходы на компрессора с таковой системой могут быть довольно высоки – нужно учесть большой расход водопроводной воды. Если вода берется из природных водоемов, за нее платить не придется. Но в таком случае необходимо будет обеспечить ее подготовительную фильтрацию и чистку.

Открытая система с циркуляцией воды

Этот вид системы остывания построен так, что подогретая в процессе остывания компрессора жидкость ворачивается для остывания в башенный охладитель. В этом устройстве вода разбрызгивается в высшей части камеры, через которую в этот момент продувается поток воздуха. Таковой метод остывания приводит к тому, что часть воды испаряется, а оставшаяся жидкость понижается до температуры, которая на 2 градуса ниже температуры среды.

Остывание компрессора с таковой системой (открытой с циркуляцией воды) обычно употребляют на объектах, расположенных в местах, где имеются определенные трудности с подачей нужного объема свежайшей воды. Недочет использования таковой системы остывания – загрязнение жидкости. Не считая того, чтоб восполнить испарения при охлаждении жидкости, в систему нужно обеспечить поступление свежайшей воды.

В общем можно прийти к выводу, что водяные системы остывания более эффективны, но имеют ряд особенностей:

  • Непростая конструкция;
  • Необходимость подачи свежайшей воды;
  • Загрязнения и образование накипи;
  • Эксплуатация компрессоров с водяной охлаждающей системой просит дополнительных издержек.

Остывание нужно для более производительной и длительной работы агрегатов. И у воздушной, и у водяной системы есть свои достоинства. Водяной контур эффективнее воздуха, но просит дополнительных расходов на сервис.

Неисправности и ремонт

Шум и стук во время работы компрессора, также масло, которое возникает в воздушном баллоне, свидетельствует о неисправности устройства.

  • С течением времени на блоке картера образуются трещинкы и сколы. Картер на сто процентов подменяют, если на его стенах появились трещинкы. Трещинкы заваривают, если они размещены на фланце крепления картера и имеют небольшой размер.
  • Чтоб проверить плотность цилиндра, его укладывают в водяную ванну и заполняют сжатым под давлением воздухом. Если появились пузырьки, то он считается не герметичным. Ремонт создают методом растачивания емкости и хонингуют ее под ремонтный размер. Блок в разъемном состоянии должен быть цельным, без забоин. Допускается отклонение до 0,04 мм. Нельзя, чтоб под лекальной линейкой проходил щуп в 0,05 мм.
  • Ремонтный размер поршней определяется по цифре, выбитой на деньке поршня. Это цифра 04, 0,8.
  • Если износились шариковые подшипники, их спрессовывают и подменяют новыми.
  • Если шатунные шеи вала имеют износ выше 0,05 мм, то вполне меняют коленчатый вал.
  • Чтоб поправить изношенную верхнюю головку шатуна, запрессовывают ремонтную втулку, за ранее сделав отверстие поперечником 14,019 мм.

Если торец крышки и ее задняя часть не прилегают плотно к корпусу, то впору трения они вкупе с уплотнителем изнашиваются. При возникновении трещинок их меняют на новые детали.

Система смазки и охлаждения двигателя автомобиля

Предназначение системы воздухоснабжения и газоотвода авто мотора, ее предназначение, систематизация, состав: компрессор, теплообменник, ресивер, воздуховод, глушитель шума. Схемы подачи воздуха, нужного для сгорания горючего и продувки цилиндра.

контрольная работа, добавлен 25.05.2012

Устройство и механизм работы системы питания автомобиля, последовательность действий при техническом обслуживании и при выявлении изъянов, также при их устранении. Расчет главных экономических издержек по ремонту системы питания автомобиля Skoda.

READ  Bosch verocup 100 не включается

дипломная работа, добавлен 23.02.2012

Оценка технического состояния тормозной системы. Предназначение, устройство, базисная комплектация и блок индикаторов щита VIDEOline компании CARTEC. Описание тормозной системы автомобиля ВАЗ 2112. Анализ дефектов и методы ремонта тормозной системы.

дипломная работа, добавлен 12.09.2010

Предназначение парковочных автоматов, главные функции системы. Состояние развития дорожных информационно-навигационных систем. Управление и черта важных компонент систем пассивной безопасности автомобиля. Инновации в безопасности пешеходов.

реферат, добавлен 24.09.2013

Предназначение, устройство и механизм работы системы запуска. Техническое сервис мотора ВАЗ-2106. Вероятные неисправности и методы устранения. Замена муфты свободного хода стартера мотора. Инструменты и материалы, используемые при ТО и ремонте.

дипломная работа, добавлен 21.07.2015

Описание сборочной единицы, анализ конструкции детали и ее дефектация, выбор и обоснование метода восстановления. Составление маршрутно-технологического процесса. Расчет нужного оборудования. Охрана среды и правила безопасности.

контрольная работа, добавлен 23.02.2014

Понижение скорости автомобиля, остановка и удерживание его на месте. Главные типы тормозных устройств. Гидравлический привод тормозов. Устройство и работа стояночной, вспомогательной и запасной тормозных систем. Конструкция барабанного тормоза.

реферат, добавлен 13.05.2011

Общая черта автомобиля МАЗ-53371. Конструкция тс, особенности управления, скоростные характеристики мотора. Размещение груза в контейнере, типы перевозок. Определение центров масс автомобиля и обычных реакций дороги.

курсовая работа, добавлен 18.03.2012

Черта автопромышленности , история его развития. Суть техобслуживания и ремонта автомобиля, их роль в работе тс. Устройство тормозной системы Урал 4320, порядок и особенности его технического обслуживания и ремонта.

курсовая работа, добавлен 08.12.2009

Отличия авто электрических и микропроцессорных систем зажигания. Бесконтактные системы зажигания с нерегулируемым временем скопления энергии. Функционирование системы при разных режимах работы мотора. Электронная схема системы впрыска.

Система смазки поршневого компрессора

Смазка в поршневом компрессоре уменьшает износ трущихся деталей, отводит теплоту трения, уменьшает издержки мощности на трение, увеличивает плотность сальника.

Смазка поршневого компрессора комбинированная. Часть деталей компрессора (цилиндры, верхние головки шатуна и коренные подшипники) смазываются разбрызгиванием, а другие трущиеся детали — принудительно под давлением, создаваемым шестеренным маслонасосом.

Смазочное масло заливают в картер компрессора до уровня 2/3 смотрового стекла. Привод маслонасоса осуществляется от коленчатого вала через пару косозубых шестерен. На поглощающей стороне насоса установлен фильтр грубой чистки масла, расположенный на расстоянии 10 ÷ 15 мм от дна картера, на нагнетательной стороне — фильтр узкой чистки.

Схема системы смазки компрессора представлена на рис. 5.

Масло всасывается шестеренчатым маслонасосом 2 через фильтр грубой чистки 1 и под давлением через фильтр узкой чистки 3 подается в сальник компрессора 4, а оттуда по сверлениям в коленчатом валу поступает к нижним головкам шатуна 7 (подшипникам скольжения). Масло из картера компрессора при вращении вала захватывается противовесами 6 и под действием центробежной силы разбрызгивается на периферию к цилиндрам 8 и коренным подшипникам 5, смазывая их. Верхние головки шатунов и поршневой палец 9 также смазываются разбрызгиванием. Для обычной работы смазочной системы разница давлений на нагнетательной стороне маслонасоса Рм и в картере компрессора Рвс должна составлять ΔР = Рм— Рвс = 0,1 0,35 МПа.

Для тихоходных компрессоров эта разность составляет 0,1-0,15 МПа (для компрессора АВ-100), для быстроходных — 0,25-0,35 МПа (для П110). Давление масла контролируется особым манометром, установленным на нагнетательной стороне маслонасоса. При более высочайшей разности давлений избытки масла сбрасываются редукционным вентилем либо клапаном 10 из нагнетательного маслопровода в картер компрессора. В нижней части картера имеется вентиль для прибавления и замены масла.

Лубликаторная система смазки

Смазка цилиндров и сальников делается под давлением от многоплунжерного насоса (лубликатора). Смазка делается особым компрессорным маслом К19(т), имеющим высшую температуру вспышки. Количество масла, поступающего к каждой точке, регулируется винтами. Масло от лубликатора выносится из цилиндров вкупе с воздухом и оседает в ресиверах и холодильниках.

Остывание стационарных компрессоров осуществляется проточной водой. Остыванию подлежат воздушные холодильники (промежный и концевой), холодильники масла и рубахи цилиндров. Поток воды контролируется по сливу в воронку и особым струйным реле в системе защиты компрессора.

Система регулирования компрессора создана для уменьшения производительности, когда давление приближается к наибольшему.

Используют два метода регулирования стационарных компрессоров. При первом методе клапан производительности, устанавливаемый меж воздушным фильтром и цилиндром первой ступени, при приближении давления к наибольшему запирается, увеличивая сопротивление на всосе.

При втором методе для уменьшения производительности подключается дополнительная емкость к цилиндру первой ступени, увеличивающая межклапанное (мертвое) место цилиндров.

При предстоящем увеличении давления срабатывает разгрузочный управляемый клапан, обеспечивая выпуск воздуха после 2-ой ступени в атмосферу. При аварийных режимах срабатывает предохранительный клапан: после первой ступени 0,25 – 0,27 МПа, после 2-ой – 0,85 – 0,9 МПа. Предохранительными клапанами оборудуются также все ресиверы.

Поршневой компрессор представляет собой динамически нагруженную машину. Особенности монтажа компрессоров заключаются в последующем. Выставку компрессора нужно создавать по уровню без разборки машины. Базами для выставки компрессора могут быть направляющие крейцкопфов и штоки поршней, к которым просто добраться, сняв смотровые лючки, коленчатый вал либо торец вала. Выставка компрессора по горизонтальности делается валовым либо рамным уровнем с ценой деления 0,05 – 0,1 мм/м с точностью до 0,2 мм/м.

Особенность установки угловых компрессоров – наличие дополнительной роликовой опоры под горизонтальной ступенью. Установка опоры заключается в последующем: регулирующий механизм опоры ставится в среднее положение, ролик устанавливается на верхний клин в центр паза. Весь механизм с роликом поджимается прокладками к центру опорной поверхности цилиндра. Достигают прикосновения ролика к клину и опорной поверхности по всей длине. После установки анкерных болтов узел подливается, высокомарочным веществом, бетоном. Если ротор мотора насажен на коленчатый вал, производят центровку статора по ротору. Эту операцию нужно создавать после подливки компрессора и обтяжки анкерных болтов. Установка статора делается измерением зазора «по железу» меж полюсами статора и ротором. Центровка делается щупами увеличенной длины. Верхний зазор должен быть на 10 – 15 % меньше нижнего: благодаря этому отчасти компенсируется вес ротора. Нужно, также с допуском ±0,5 мм устанавливать статор «по железу» в осевом направлении относительно ротора.

Системы смазки компрессора

Смазка компрессора нужна для понижения коэффициента трения и отвода теплоты от кинематических пар. Смазка уменьшает износ и нагрев передвигающихся частей компрессора, понижает расход потребляемой энергии, также делает дополнительную плотность в сальниках, поршневых кольцах и клапанах.

Для смазки бескрейцкопфных компрессоров, работающих на фреоне, употребляются масла ХФ, ХС, ХМ и др. Аммиачные компрессоры смазываются маслом марок ХА. В крейцкопфных компрессорах для смазки открытого кривошипно-шатунного механизма применяется масло “Индустриальное-45” либо машинное — марки СУ.

В современных холодильных поршневых компрессорах используют разные системы смазки — разбрызгиванием (барботажная смазка), принудительная и комбинированная.

Смазку разбрызгиванием используют обычно в малых компрессорах. В их часть нижних головок шатунов либо противовесов погружена в масляную ванну картера. При вращении коленчатого вала масло разбрызгивается по всему внутреннему объему компрессора, смазывается тем все поверхности трения.

В компрессорах большой производительности для смазки трущихся поверхностей применяется принудительная смазка при помощи масляного насоса, который приводится в движение от коленчатого вала. Масло насосом подается в полость сальника, а оттуда по особым отверстиям в коленчатом вале направляется к шатунным шеям (набросок 19).

Набросок 19 – Принудительная система смазки поршневого компрессора.

1-масляный насос; 2-всасывающая масляная трубка; 3-нагнетательная масляная трубка; 4-фильтр грубой чистки масла; 5-фильтр узкой чистки масла; 6-жидкое смазочное масло; 7-масляные каналы коленчатого вала; 8-входное отверстие коленчатого вала; 9-выходные отверстия в шатунных шеях.

READ  Ножовка по металлу и по дереву отличия

Для смазки втулки верхней головки шатуна и поршневого пальца предусматриваются особые сверления в стержне шатуна либо отдельные трубки, через которые масло поступает от шатунной шеи коленчатого вала. В качестве масляных насосов употребляются центробежные, шестеренчатые, ротационные либо плунжерные насосы, приводимые в действие от коленчатого вала, через зубчатую передачу.

Комбинированная система смазки употребляется в компрессорах средней производительности и в неких больших компрессорах. Тут кривошипно-шатунный механизм смазывается принудительно от масляного насоса, а шатунно-поршневая группа и стены цилиндра смазываются за счет масляного тумана.

Схема принудительной подачи масла от шестеренчатого насоса к нижним головкам шатунов, через сверления в коленчатом валу показана на рис.19.

В крейцкопфных компрессорах смазку кривошипного механизма создают от масляного насоса, а зеркало цилиндров, поверхности трения поршней и сальники штоков — многоплунжерными дубликаторами. Дубликаторы и насосы приводятся в действие персональными электроприводами.

Системы смазки и охлаждения компрессора при газлифте

Системы смазки и остывания

Система смазки. При техническом обслуживании системы смазки мотора инспектируют и восстанавливают работоспособ­ность фильтрующих частей грубой чистки масла, контроли­руют состояние фильтра узкой чистки и масляного насоса. Сразу с этим обращается внимание на вероятное подте­кание масла через сальники, места разъема картера, соединения масляного насоса, масляного радиатора и маслопроводов. Уровень масла в движке инспектируют ежесменно и по мере надобности его доливают либо подменяют. При замене масла в картере мотора нужно заменить фильтрующие элементы фильтра узкой чистки и спустить отстой масла из корпуса фильтра. Новые фильтрующие элементы перед установкой следует продуть сжатым воздухом для удаления пыли, волосинок и очесов, которые могут застревать меж пластинками и в предстоящем засорять масло­проводы.

Грязные фильтрующие элементы вынимают и промывают в керосине. Снутри корпус фильтра после удаления отстоя масла очищают кистью, смоченной в керосине, а потом продувают сжа­тым воздухом. После чего фильтрующие элементы устанавливают на место. Из фильтра узкой чистки также вынимают фильтру­ющий элемент и корпус фильтра очищают. Заместо старенького устанавливают новый филь­трующий элемент.

Масла в магистрали избавляют под­тягиванием ослабших креплений. Часто предпосылкой течи масла через сальники колен­чатого вала является завышенный уровень масла в картере. Излишнее масло необхо­димо выпустить через сливную пробку. Если после уменьшения масла течь будет продол­жаться, то следует заменить сальники. Уро­вень масла в картере мотора рекомендуется поддерживать подходящим верхней от­метке маслоизмерителя. Давление масла должно составлять более 0,20—0,24 МПа при средней и большей частоте вращения дви­гателя. Снижение давления масла против обозначенных значений свидетельствует о неис­правностях в системе.

Маркетинговые предложения на базе ваших интересов:

Дополнительные :

Обычно, масло заменяется по гра­фику после отработки движком установлен­ного количества часов. Но в случае Рис. 30. Маслораз- ухудшения высококачественного состава масла не- даточная колонка обходимо поменять его ранее срока. Каче­ство масла определяется по внешнему облику, цвету, запаху и смеси. Масло, применимое к работе, должно быть светлым, прозрачным. При измерении уровня масла отметки на маслоизмерительном стержне должны быть верно видны. По­темнение масла, не имеющего присадок, является признаком содержания значимого количества механических примесей.

Перед заменой масла движок прогревают, потому что в таком состоянии масло резвее вытекает и лучше удаляются механиче­ские примеси и смолистые отложения. Под спускную пробку картера устанавливают открытый сосуд, после этого пробку вы­ворачивают.

Картер мотора перед заливкой свежайшего масла промывают маловязким маслом (веретенное либо обыденное, прогретое до тем­пературы 50—60 °С). Перед промыванием устанавливают на место спускную пробку картера и потом заливают в него 2—3 л масла. Картер промывают, вращая пусковой ручкой колен­чатый вал мотора при вывернутых свечках зажигания. Время от времени заместо прокручивания коленчатого вала вручную можно пускать движок с маленькой частотой вращения в течение 3—5 мин. Потом из картера сливают масло и заливают свежее до установлен­ного уровня.

В большенном парке машин производят сбор отработанного масла с следующей его регенерацией. Обычно, очищенное масло употребляют после смешивания со свежайшим маслом.

Для подачи масла к машинам употребляют маслораздаточные колонки На конце гибкого шланга имеется раздаточ­ный пистолет, через который масло поступает в картер дви­гателя. Колонка снабжена счетчиком для учета количества за­литого масла.

При хранении масла в бочках для подачи его к машинам можно использовать переносный маслораздаточный насос. Масло с по­мощью поглощающего патрубка поступает в полость насоса. Набранное масло сливают в мерную посуду, а оттуда уже зали­вают в систему смазки.

Консистентный смазочный материал в узлы машин заправ­ляется при помощи солидолонагнетателей Смазочный материал заполняется вовнутрь корпуса, зачем снимается зад­няя крышка совместно с поршнем и штоком. Смазочный ма­териал в полость цилиндра подается через отверстие с помощью пружины. При отведении ручки в сторону от корпуса плунжер перемещается в цилиндре, создавая разряжение. Потому смазочный материал свободно поступает в полость ци­линдра. При оборотном нажатии рычага смазочный материал вы­тесняется из цилиндра и через клапан и железную трубку заполняет наконечник и масленку смазываемого узла. За один ход плунжера подается 1 см3 смазочного материала под давле­нием 24,5—29,4 МПа.

Охлаждающая система. Работоспособность системы остывания характеризуется плотностью и термическим режимом, который должен находиться в границах 85—95 °С. Нарушение нормаль­ного технического состояния системы вызывает перегрев двига­теля. Основными причинами перегрева являются образование на­кипи на стенах водяной рубахи и в трубках радиатора, слабенькое натяжение ремня вентилятора, недостающее количество жидко­сти в радиаторе, неисправность клапана термостата, износ дета­лей водяного насоса.

При техническом обслуживании обращается внимание на уровень воды в радиаторе, который должен быть на 40 мм ниже верхнего края наливной горловины; уровень жидкости, не за­мерзающей при низкой температуре, — на 70—80 мм. В систему остывания мотора следует заливать чистую и мягенькую воду. Зимой в систему остывания жаркую воду разрешается заливать только при открытых кранах. Краны следует закрывать, как из их начнет вытекать теплая веда. Запуск движков без охлаждающей жидкости недопустим, потому что при попадании прохладной воды в нагретый движок могут появиться трещинкы в головке и блоке цилиндра.

Техническое состояние радиатора, вентилятора и водяного насоса может быть установлено по разности температур воды на входе и выходе из радиатора. Если разность температур оказа­лась наименее 10 °С, то причину такового состояния системы охлажде­ния нужно находить в загрязнении стен радиатора, не­исправности водяного насоса либо в слабеньком натяжении ремня вен­тилятора.

Убирают накипь из системы остывания последующим образом. В систему остывания после снятия термостата заливают 3 %-ный раствор соляной кислоты (при металлической головке цилиндров) и пускают движок на 30—40 мин. После чего останавливают движок и через сливные краны выпускают раствор. Потом си­стему 2 раза заполняют незапятанной водой, которую сливают через 10—15 мин. Окончив таким макаром промывку системы, устанав­ливают на место термостат и заправляют систему обыкновенной охлаж­дающей жидкостью.