Регулировка тнвд Bosch своими руками

Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД

Принципная схема системы топливоподачи дизеля с одно­плунжерным распределительным топливным насосом (ТНВД) с торцевым кулачко­вым при­водом плунжера показана на рисунке:

Горючее из бака 11 прокачивается по топливо­проводу низкого давления в топливный фильтр узкой чистки горючего 10, откуда засасывается топливным насосом низкого давления и потом направляется во внутреннюю полость корпуса ТНВД 4, где создается давление порядка 0,2 … 0,7 МПа. Дальше горючее поступает в насосную секцию высочайшего давления и при помощи плунжера — распреде­лителя в согласовании с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам высочайшего давления 6 в форсунки 8, в итоге чего осуществляется вспрыскивание горючего в камеру сгорания дизеля. Лишнее горючее из корпуса ТНВД, форсунки и топливного фильтра (в неких конструкциях) соединяется по топливо­проводам 7 назад в топливный бак. Остывание и смазка ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр узкой чистки горючего имеет принципиальное значение для обычной и безаварийной работы ТНВД и форсунки. Так как плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мелкие абразивные частички размером 3…5 мкм. Принципиальной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в горючем Попадание воды во внутреннее место насоса может привести к выходу последнего из строя из-за образования коррозии.

Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дози­рован­ное количество горючего под высочайшим давлением в определенный момент времени зависимо от нагрузки и высокоскоростного режима, потому свойства движков значительно зависят от работы ТНВД.

Регулировка тнвд Bosch своими руками

Топливный насос высочайшего давления – это важный узел в каждом дизельном моторе. Из-за этого механизма горючее становится не просто жидкостью, а топливно-воздушной консистенцией. На работу насоса действует и такая деталь, как плунжерная пара. Она отвечает за подачу горючего и его рассредотачивание.

ТНВД- замена плунжерной пары.( распределительная головка)

Пламенный привет всем!Один из сложнейших и важных механизмом, принимающее не среднее роль в работе мотора, является ТНВД — (топливная аппаратура).В ближайшее время мой GRозный был какой то очень вялый, за время моего владения этой машиной, с 2011 года, я естественно ощущал что машина все хереет и хереет. Потому что этот процесс протекал медлительно совместно с тем как он хереет я оказывается привыкал к такому его состоянию и не очень то очень и замечал что машина, точнее ТД42, не выдает свои 116 лошадей.Позже уже начал на жаркую не заводится, приходилось доливать в бак соляры( 95л) 1 л. 2т масло, помогало- заводился, естественно не с полпинка, ну заводился. Позже и это не стало помогать, другой раз приходилось остужать аппаратуру прохладной водой- и снова вперед.Все дней 10 так по страдал, надоело все это дело, ПОШЕЛ В АВТОМАГАЗИН купил вот эту запчасть.

В аккурат разобрали вокруг ТНВД все что мне мешало и наверняка что и не мешало

(1-ый раз принялся за ремонт аппаратуры) сняли переднюю крышку,

открутили гайку крепления шестерни привода, открутили все трубки…

Малость промыли и очистили от сыпучей грязищи)))

Сейчас очень не спеша, без суеты откручиваем саму пару, если впервой, как я, откручиваем вдвойне осторожней вынимаем пару, сливаем отсюда соляру так что бы не вываливать ролико-подшипник вон там снутри который поблескивает( три штуки)

глушилку мотора, собираем в оборотном порядке. Новейшую плунжерную пару, заблаговременно ложим в чистую соляру

как минимум на пол часа( не знаю для чего так произнесли ТНВДшники) может что бы привыкал к среде где ему быть последующие пару лет))))Метки на шестерне, впереди, я не стал трогать, точнее и не сопоставлял, потому что если быть осторожным то он не выпадает со собственного места, но после сборки на всякий случай проверил там две ZZ на шестерни с ТНВД и одна буковка Z на другой, нужно что бы одна Z попала в меж 2-ух ZZ.Подкачиваем соляру до упора, прокрутить мало стартером и снова подкачать, заводим и вуаля…Вот здесь то я и вызнал, что мой ТД42, из собственных 116 лошадок, какую то часть отпустил погулять на просторы по лугам. Они возвратились, все в строю машинку не выяснить, ранее где я крутил движок до 3000 об сейчас хватает и 2000 об, можно смело трогаться, полностью без нагрузки, со второй- третью- пятую.Что много букв вышло. Если что любопытно, как дилетант заменил плунжерную пару, отвечу на вопросы.Приношу свои извинения всех дам, мам, сестер, дочерей и жен поздравляю с деньком 8 марта. Желаю улыбок малышей, мужей, братьев и отцов для вас всегда. Что бы всегда вас веселили они и вы их. Любви Для вас, здоровья Для вас, счастья Для вас. С почтением Альви.

Когда необходима замена и как заменить плунжерную пару?

Есть несколько признаков того, что деталь неисправна. Какой-то из них – это отказ мотора запускаться, в особенности на мотор разогрет. Выяснить нормально ли работает плунжерная пара ТНВД можно и во время работающего мотора. Нужно направить внимание на качество его работы. Если плунжерная пара неисправна, то у мотора пропадает мощность, а работает он с несвойственными звуками. Не считая того, движок может работать с перебоями и неустойчиво. Если был увиден хотя бы один симптом, то нужно создавать диагностику.

Нужно отметить, что для диагностики применяется особое оборудование. Потому очень трудно в домашних критериях сказать, неисправна ли плунжерная пара либо нет. В 100 мастера могут точно сказать о неисправности и способ решения этого – регулировка либо полная замена. Во время ремонта нужно особое оборудование, которое должно вернуть плотность втулки и плунжера.

Из неё нужно аккуратненько слить горючее, демонтировать старенькую плунжерную пару, проверить состояние других деталей, а конкретно кулачковую шайбу, ролики, насос подкачки и т.д. После чего нужно перекрутить штуцера с клапанами и глушилкой мотора со старенькой пары, на новейшую. Позже можно всё собирать в оборотном порядке, за ранее кропотливо промыв плунжерную пару дизельным топливом от консервации перед установкой.

Устройство плунжерной пары

В конструкции этого элемента две главные детали – плунжер и втулка.

Плунжер состоит из цилиндрического поршня маленького размера. Когда насос работает, плунжер двигается снутри втулки. Выполняя движения ввысь и вниз, плунжер всасывает горючее, а позже оно нагнетается попеременно в форсунки рабочих цилиндров, где под огромным давлением в распыленном состоянии воспламеняется. Плунжерная пара ТНВД имеет несколько отверстий на втулке, через которые и поступает дизельное горючее для следующего нагнетания.

Другими словами, основным предназначением плунжерной пары является четкое измерение горючего, чтоб позже подать его в цилиндры мотора. Также этот элемент помогает насосу подать горючее в нужный момент с необходимым давлением. Чтоб всё производилось без сбоев, нужно чтоб у плунжерной пары было соответствие ко всем предъявляемым требованиям. Потому плунжерная пара стоимость которой не такая уж и малая, должна выполняться на оборудовании высочайшей технологичности, в домашних критериях сделать её нереально.

Одноплунжерные распределительные топливные насосы ve конструкция топливного насоса Bosch ve общее устройство насоса Bosch ve

ОДНОПЛУНЖЕРНЫЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ VE Конструкция топливного насоса Bosch VE Общее устройство насоса Bosch VE Принципная схема системы топливоподачи дизеля с одно­плунжерным распределительным ТНВД с торцевым кулачко­вым при­водом плунжера показана на рис Рис. Принципная схема системы топливоподачи дизельного мотора с одноплунжерным ТНВД:1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи горючего; 4 – ТНВД; 5 – электрический клапан; 6 – топливопровод высочайшего давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (используется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения свеч накаливания; 17 – дизель Горючее из бака 11 прокачивается по топливо­проводу низкого давления в топливный фильтр узкой чистки горючего 10, откуда засасыва­ется топливным насосом низкого давления и потом на­правляется во внутреннюю полость корпуса ТНВД 4, где создается давление порядка 0,2 — 0,7 МПа. Дальше горючее поступает в насосную секцию высочайшего давления и при помощи плунжера — распреде­лителя в согласовании с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам вы­сокого давления 6 в форсунки 8, в ре­зультате чего осуще­ствляется вспрыскивание горючего в камеру сгорания дизеля. Лишнее горючее из корпуса ТНВД, форсунки и топливного фильтра (в неких конструкциях) соединяется по топливо­проводам 7 назад в топливный бак. Остывание и смазка ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр узкой чистки горючего имеет принципиальное значение для обычной и безаварийной работы ТНВД и форсунки. По­скольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мелкие абразивные частички размером 3-5 мкм. Принципиальной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топ­ливе. Попадание воды во внутреннее место насоса может привести к выходу по­след­него из строя из-за образования коррозии. Задержанная фильтром вода собира­ется в коллекторе, откуда должна временами удаляться, обычно, когда ее объем добивается 140 см3, о чем сигнализи­рует контрольная лампа датчика уровня.Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дози­рован­ное количество горючего под высочайшим давлением в опре­де­ленный мо­мент времени зависимо от нагрузки и ско­ростного режима. Потому свойства движков суще­ственно зависят от работы ТНВД. Главные многофункциональные блоки топливного насоса VE показаны на рис. и пред­ставляют собой: 1) роторно-лопастной топливный насос низкого давления с ре­гулирующим перепускным клапаном;2) блок высочайшего давления с распределительной голов­кой и дозирующей муфтой;3) автоматический регулятор частоты вращения с систе­мой ры­чагов и пружин;4) электрический запирающий клапан, отключающий подачу топлива5) автоматическое устройство (автомат) конфигурации угла опе­режения впрыскивания горючего.Рис.9. Схема топливного насоса — Bosch VЕ Распределительный ТНВД VE может также быть обустроен различ­ными дополнительными устройствами, к примеру, кор­рек­торами топ­ливоподачи либо ускорителем прохладного запуска, кото­рые позволяют персонально адаптировать ТНВД к осо­бенно­стям данного дизеля. Более тщательно устройство топливного насоса VE показано на рис.Рис.10. Схема топливного насоса — Bosch VE: 1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управле­ния подачей горючего; 4 – грузики регулятора; 5 – жиклер слива горючего; 6 – винт регулировки полной на­грузки; 7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электрический клапан остановки мотора; 9 – плун­жер; 10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска горючего; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давленияВал привода 1 топливного насоса размещен снутри кор­пуса ТНВД, на валу установлен ротор 17 топливного насоса низко­го давления и шестерня привода вала регулятора с грузами 4. За ва­лом 1 бездвижно в корпусе насоса уста­новлено кольцо с ро­ли­ками и штоком привода автомата опережения впрыски­вания горючего 14. Привод вала ТНВД осу­ществляется передачей от колен­чатого вала дизеля, шесте­ренчатой либо ременной. В че­тырехтактных движках час­тота вращения вала ТНВД состав­ляет половину от частоты вращения коленчатого вела, и работа распределительного ТНВД осуществляется таким макаром, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движе­нием поршней в цилиндрах ди­зеля, а вращательное обеспечива­ет распределе­ние горючего по ци­линдрам. Поступательное дви­жение обеспе­чивается кулачковой шай­бой, а враща­тельное — валом топливного насоса.Автоматический регулятор частоты вращения. (блок 3 на рис.) содержит в себе центробежные грузы (рис. ), которые через муфту регулятора и систему рычагов воз­действуют на доза­тор 9 (рис.10), изменяя таким макаром величину топливоподачи зависимо от высокоскоростного и на­грузочного режимов дизеля. Кор­пус ТНВД закрыт сверху крышкой, в какой установлена ось ры­чага управления, связанного с педалью акселератора.Автомат опережения впрыскивания горючего (блок 5 на рис.9) является гидравлическим устройством, работа ко­торого опре­деляется давлением горючего во внутренней по­лости ТНВД, созда­ваемым топливным насосом низкого давле­ния с регули­рующим пропу­скным клапаном 3 (рис.10). Не считая того, данный уровень дав­ления снутри корпуса ТНВД поддерживается дрос­селем 5 в штуцере для выхода избыточ­ного горючего из корпуса ТНВД.Роторно-лопастной подкачивающий насос и сис­тема низ­кого давленияТопливный насос низкого давления размещен в корпусе ТНВД на приводном валу и служит для забора горючего из бака и подачи его во внутреннюю полость корпуса насоса. Схема устройства то­пливного насоса низкого давлений с клапаном низкого давления по­казана на рис.11.Рис.11 Топливный насос низкого давления и регулирующий клапан1-кольцевая полость; 2-ротор; 3-лопасти; 4-вал; 5-перепускной регулирующий клапан; 6-корпус клапана; 7-резьбовая пробка; 8-пружина; 9-плунжерНасос состоит из ротора 2 с 4-мя лопастями 3 и кольца 1 в корпусе ТНВД, размещенного эксцентрично по наружной сто­роне ротора. При вращении последнего лопасти под действием центробежной силы прижимаются к внутренней по­верхности кольца, создавая, таким макаром, камеры меж ними, из которых топ­ливо под давлением по каналу посту­пает во внутреннюю полость корпуса ТНВД. Сразу часть горючего по­ступает на вход пере­пускного регулирую­щего клапана 5 и, в случае его открытия, перепускается на вход насоса. Корпус 6 пере­пускного регули­рующего клапана завернут по резьбе в корпусе ТНВД, снутри кор­пуса имеется поршень 9, нагруженный тарированной на определен­ное дав­ление пружиной 8, 2-ой конец которой упирается в пробку 7. Если давление горючего оказывается выше установленного значения, поршень 9 клапана открывает канал для перепуска части горючего на поглощающую сторону насоса. Давление на­чала открытия перепускного клапана регулируется измене­нием положе­ния пробки 7, т.е. величиной подготовительной затяжки пружины 8.Важную роль в обеспечении обычной работы дизеля играет сливной дроссель, установленный в штуцере в крышке ТНВД (пози­ция 5 на рис.10). Жиклер поперечником порядка 0,6 мм, через ко­торый горючее идет на слив, обеспечивает поддержание требуемого давления горючего во внутренней по­лости корпуса ТНВД. Разумеется, что размер дросселя скоор­динирован с работой перепускного клапана.Перепускной клапан 5 (рис.11) в сочетании со слив­ным дросселем 5 (рис.10), обеспечивают заданную зависи­мость разности давлений горючего в корпусе ТНВД и на вы­ходе насоса низкого давления от частоты вращения вала ТНВД. Количество горючего, по­даваемого насосом низкого давления в пару раз больше по­даваемого в цилиндры дизеля. Давление горючего во внутренней полости корпуса ТНВД оказывает влияние на положение поршня автомата опережения впрыскивания, изменяя угол опе­режения впрыскивания пропорционально частоте вращения ко­ленча­того вала мотора.Плунжер-распределитель и леска высочайшего дав­ле­нияОсновным элементом, создающим высочайшее давление топ­лива в ТНВД и распределяющим горючее по цилиндрам дизе­ля, является плунжер 7 на рис.10, который совершает воз­вратно-поступа­тельное и вращательное движение по схеме:движок. вал ТНВД. кулачковая шайба. плунжерПуть топлива по насосу и элементы, обеспечивающие ра­боту плунжера-распределителя, показаны на рис.12. Принцип действия насоса поясняет рис.Рис.12 Схема движения топлива в ТНВД:1 – направление поворота ролика; 2 – ролик; 3 – кулачковый диск; 4 – плунжер; 5 – втулка подачи топлива; 6 – камера; 7 – канал подачи топлива к форсунке; 8 – распределительный пазВы­ступы-кулачки кулачковой шайбы 3 находятся в постоянном контакте с роликами 2, установленными на осях в неподвиж­ном кольце 1. При вращении кулачковой шайбы каждый кула­чок, набегая на ролик, толкает плунжер вправо, а возвращение его в прежнее по­ложение осуществля­ется двумя пружинами блока ТНВД. Количество кулачков на кулачко­вой шайбе, как и число штуцеров косильной лески высокого давления с на­гне­татель­ными клапанами. соответствует числу цилиндров двига­теля, обычно четыре или шесть. Возвратные пружины плун­жера кроме того препятствуют разрыву кинематической связи кулачок — ролик толкателя при больших ускорениях. Обеспе­чивая воз­вратно-поступательное движение плунжера, кулач­ковая шайба формой выступов-кулачков определяет также ход плунжера и скорость его перемещения и, следовательно, ха­рактеристику, давление и продол­жительность впрыскивания. Все эти параметры, в свою очередь, определяются формой камеры сгорания и особенностями рабочего процесса данного дизеля и должны быть, таким образом, скоорди­нированы. По этой причине дня ка­ждого типа дизеля рассчитыва­ется лента профиля куличков, ко­торая «накладывается» на фрон­тальную поверхность кулачковой шайбы, установленной в ТНВД. По­этому кулачковая шайба дан­ного насоса является деталью невзаимозаменяемой, индивидуально соответствующей данному типу ди­зеля.Муфта опережения впрыска. Более раннее зажигание при увеличении частоты вращения коленчатого вала способствует увеличению мощности дизельного двигателя. При увеличении частоты вращения коленчатого вала впрыск начинается раньше.Рис. Муфта опережения впрыска:Рис. а – исходное положение; b – рабочее положение; 1 – корпус ТНВД; 2 – кольцо с роликами; 3 – ролик; 4 – палец; 5 – канал; 6 – крышка; 7 – поршень; 8 – опора; 9 – пружина Плунжер ТНВД создает высокое давление топлива и рас­преде­ляет его по цилиндрам при осуществлении следующих функциональ­ных этапов процесса топливоподачи: впуск топ­лива, активный ход плунжера и впрыскивание топлива (на­гнетание), отсечка подачи, процесс закрытия нагнетатель­ного клапана и разгрузка косильной лески высокого давления.Процессы топливоподачи в распределительной головке показаны на рис На верхней схеме рис. а показано положение плунжера в крайнем левом положении (мертвой точке). При этом в камере высокого давления 3 находится топливо, поступившее ранее через впускной канал.При движении плунжера вправо рис б, топливо начинает сжиматься, при этом впускное отверстие 7 рассоединено с прорезью для впуска топлива 8, и топливо под рабочим давлением поступает через центральный канал плунжера в соответствующий выпускной канал определенного цилиндра. Под давлением открывается нагнетательный клапан и топливо по трубопроводу высокого давления поступает к форсунке.Подача топлива заканчивается, как только поперечно расположенное в плунжере отверстие отсечки подачи 6, выйдет за пределы дозирующей муфты (рис.в) Топливо при этом выходит во внутреннюю полость насоса и нагнетание прекращается.При дальнейшем повороте и движении плунжера влево (рис. г) происходит разобщение распределительной прорези 2 с каналом 4, впускное отверстие совмещается с соответствующей прорезью 8 в плунжере и за счет создавшегося разряжения топливо поступает в камеру высокого давления 3 и центральный канал. Процесс впуска и последующего впрыска топлива происходит в течение поворота плунжера на 90° в четырехцилиндровом дизеле, 72° в пятицилиндровом и на 60° в шестицилиндровом. Фазы топливоподачи:1 – плунжер; 2 – распределительная канавка; 3 – камера; 4 – выпускное отверстие; 5 – втулка подачи топлива; 6 – управляющее отверстиеКорректор по давлению наддува дизеля. Автоматический противодымный корректор или корректор по давлению наддува дизеля (LDA) служит для приведения в со­ответствие расхода топлива, подаваемого в цилиндры дизеля, ве­личине расхода воздуха, подаваемого компрессором, исключая таким образом дымление двигателя. Необходимость установки указанного автоматического устройства определяется изменением плотности воздуха в цилиндрах дизеля с турбонаддувом в зависи­мости от режима работы турбокомпрессора. Особенно необходи­ма работа корректора на режимах разгона дизеля, когда величина топливоподачи возрастает значительно быстрее, чем расход воз­духа, при этом коэффициент избытка воздуха уменьшается, и ра­бота дизеля сопровождается дымлением.Конструктивное исполнение корректора по давлению над­дува, установленного на верхней крышке корпуса насоса, пока­зано на рис.Рис. Схема работы корректора с турбонаддувом:а – положение мембраны при увеличенном давлении наддува; б – положение мембраны при недостаточном давлении наддува; 1 – рычаг-упор корректора; 2 – шток; 3 – мембрана; 4 – подвод разряжения от впускного коллектора; 5 – пружина; 6 – жиклер слива топлива: 7 – стержень; 8 – регулировочный винт максимальной подачи; 9 – увеличенный ход подачи; 10 – дозирующая муфта; 11 – плунжер; 12 – пусковой рычаг; 13 – силовой рычагВнутренняя полость корректора разделена мембраной 3 на две камеры — верхнюю, соединенную с впускным коллектором и находящуюся под давлением наддува, и нижнюю, содержащую пружину 5, которая действует на мембрану, оказы­вая сопротивление ее перемещению вниз. Нижняя камера корректора находится под атмосферным давлением. Мембрана 3 соединена со штоком 2, имеющим управляющий конус, в кото­рый упирается подвижный стержень 7, передающий движение штока и, следовательно, мембраны рычагу-упору корректора 1. Шток взаимодействует с силовым рычагом 13 регулятора. Рабо­та корректора происходит следующим образом. Если величина давления наддува недостаточна для преодоления усилия затяж­ки пружины 5, то мембрана 3 и шток 2 находятся в исходном по­ложении, как это показано на рис. б. При увеличении давле­ния воздуха (рис.а), подаваемого компрессором, мембрана, преодоле­вая сопротивление пружины, перемещается вниз, соответствен­но перемещая шток 2 с управляющим конусом, в результате чего стержень 7 изменяет свое положение и рычаг 1 поворачивается относительно оси по часовой стрелке под действием рабочей пружины регулятора. Силовой рычаг 13, следуя перемещению рычага-упора 1, также поворачивается вместе с пусковым рыча­гом 12 относительно их общей оси, перемещая до­зирующую муфту в направлении увеличения подачи. Таким об­разом, величина топливоподачи оказывается в соответствии с количеством воздуха, подаваемого в цилиндры дизеля, посколь­ку это количество пропорционально давлению наддува. Если скоростной и нагрузочный режимы уменьшаются, то снижается и давление наддува, пружина корректора перемещает мембрану со штоком вертикально вверх, и механизм регулятора работает в направлении, обратном описанному выше, уменьшая подачу топлива в функции давления наддува (рис. б).Если работа турбокомпрессора нарушается, то автомати­ческое устройство LDA, т.е. корректор по давлению наддува, ока­зывается в исходном положении на верхнем упоре (рис. б), обеспечивая работу дизеля без дымления. Величина макси­мальной подачи топлива для данного двигателя регулируется винтом 8, установленным на крышке ТНВД.Подогрев топлива. Рис. Подогрев топлива:

Ремонт и регулировка насоса ТНВД Bosch VP44 своими руками, номер 059 130 106D

Насос ТНВД номер 059 130 106D устанавливался на автомобили: Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat Б5.5 (3B3) 2001. 2005 Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Вариант Б5.5 (3B6) 2001. 2005 Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat Б5 (3B2) 1997. 2001 Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Вариант Б5 (3B5) 1997. 2001 Audi A4 B5 / Audi А4 Б5 (8D2) 1995. 2001 Audi A4 Avant B5 / Audi А4 Авант Б5 (8D5) 1996. 2002 Audi A6 C5 / Audi А6 (4B2) 1997. 2005 Audi A6 Avant / Audi А6 Авант (4B5) 1998. 2005 Audi A8 (D2) / Audi А8 (4D2) 1994. 2002 информация подходит для ремонта и других автомобилей.

Всем привет! Решил написать отчет по самостоятельному ремонту ТНВД Bosch VP44, номер 059 130 106D, авто Audi A8 D2 2.5tdi V6, но данный насос куда только не ставился, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, на фуры Часто ломается. поэтому я думаю информация не повредит. Никакого опыта по ТНВД не имел. поэтому засыпал вопросами специалистов на разных форумах. спасибо всем, кто помог советом! Большую роль сыграл отчет владельца Opel Vectra. Митрофана (спасибо). Ход процесса разборки там отображен. Хочу рассказать о своем опыте и собственных «граблях», чтоб по ним никто не прыгал лишний раз.

Итак, у вас после прокачки грушей или чем-либо с форсуночных трубок при прокрутке стартером ничего не давит. значит вам сюда, у вас проблемы с механикой: самый вероятный вариант. повреждение мембраны (либо резиновых колец), второй вариант. дефект подкачивающего насоса. Все это увидите позже на фото. У кого все исправно. тут вы сможете рассмотреть ТНВД со всех ракурсов, в т.ч. его самые интимные места

Для начала, пока насос на машине. выставляем ГРМ и ТНВД в «базовое» положение, чтоб отверстие под стопор совпало с отверстием на шкиве (фонариком светим), вращать ГРМ можно или за коленвал или за распредвал (но усилием не более 75 Нм (!), плавно, с паузами либо коробкой передач, вывесив морду, вращая колесо. Затем ослабляем гайку на 27мм зубчатого колеса, ставим четкую метку на валу и зубчатом колесе. Она нам может понадобиться при обратной сборке. Само зуб. колесо крепко сидит на «конусе». оно даже без гайки не сдвинется ни на грамм, его пока что спрессовывать не надо, пока что нам нужна только метка шилом:

Решение о том, спрессовывать его или нет. примем позже (чтоб не делать лишней работы). Затем откручиваем насос с авто. штуцера закрываем чем-либо и тщательно промываем «кёрхером», потом обдуваем местами очистителем карба и продуваем сжатым воздухом, чтоб меньше грязи было при разборке:

Откручиваем «мозги» и 2 эл. клапана (подробности у Митрофана), для этого нам понадобятся Torx 10,25,30 (позже еще Т20 возможно). Перед тем, как откручивать, постучите мелким молоточком в Torx, если не идет. лучше продолжить стучать, ибо когда сорвете грани. придется сверлить и вбивать биту «M».

При вытаскивании центрального клапана (отверткой как рычагом) нужно следить за тем, чтоб он выходил без перекоса, если перекашивает. назад заталкиваем и снова пробуем поддерживая снизу.

Затем подводим зубчатое колеса (которое пока крепко сидит на конусе) к метке, в которую вставляется стопор (или, как для колхоза, сверло 6мм), откручиваем T50 болт, убираем шайбу под ним и закручиваем до упора, тем самым блокируя перемещение вала, стопор вынимаем:

При этом задняя часть будет в таком положении:

Далее для извлечения распределительной головки по Митрофану распираем-раскачиваем отвертками, но я, чтоб не портить ал. корпус просто упирался отверткой и сбивал молоточком:

Извлекаем распределительную головку и видим тот самый дефект, из-за которого давление пропало. повреждение наружной пластиковой части мембраны:

Если вы увидели такую картину (либо просто трещинку). то дальше разбирать не надо. меняем мембрану и резиновые кольца и собираем назад. Ремкомплект мембраны Bosch 1 467 045 032. Но есть важные нюансы, читаем Здесь

Поскольку я сразу по неопытности не заметил. разобрал дальше:

Переборка тнвд VE

Далее для извлечения подшипника по Митрофану. тянем толстой проволкой, я просто подстелил газету на пол и ударил корпусом. по инерции подшипник и 2 шайбы вышли:

Затем нужно открутить заглушку, завернуть верх бумагой или тряпкой и вырвать клещами:

Выколотками или чем сподручным поворачиваем кулачковую шайбу и поршень в то положение, при котором кул. шайба выдвинется вверх (на фото ее нужно повернуть чуть по часовой и она поднимется):

После извлечения кул. шайбы. вытаскиваем поршень. вот как он выглядит со всех сторон (если плохо выходит. его можно раскачивать выколотками за 2 отверстия, которые на фото слева вверху, только вглубь отверстия не сунуть):

Теперь спрессовываем зубчатое колесо с вала (при этом вал «поджат» Torx50, о котором упоминалось выше, иначе при снятии вал выстрелит, как пуля. можно повредить и вал и корпус). Понадобится ХОРОШИЙ съемник, усилие ОГРОМНОЕ, под лапы съемника подкладываем хорошие куски тряпок, чтоб не оставить «замятин».

После спрессовки ослабляем Т50 и достаем вал.

и шайбу (что под ним). Остается в корпусе подкачивающий насос. Теперь при помощи Т20 откручиваем болты (нужен длинный и тонкий Т20, желательно):

Регулировка ТНВД M51 своими руками Opel Omega B

Его желательно «вытряхнуть» ударом корпуса о газету. тогда он выпадет «в сборе». Если пытаться подтолкнуть сзади пальцами. то скорее всего выпадет «по частям», это плохо:

Как говорят, что нежелательно путать местами лопасти, иначе могут подклинивать на оборотах. Еще фото его:

Он исправен, единственное есть небольшой дефектик. выкрашивание, но это не криминально:

Подкачивающий насос взял с запасного насоса-донора, он выпал «в сборе», промываем оч. карба:

Затем пустой корпус промыл «керхером» (не поднося вплотную к каналам), затем оч. карба по каналам и сжатым воздухом высушил. Чистота:

Подкачивающий насос (донорский) устанавливаем на место:

Ложим шайбу и вставляем вал (на фото шайба висит на валу):

Совмещаем его по нашей отметке-царапине с валом, затем вращаем до совмещения отверстия под стопор и блокируем Т50:

Слегка (!) набиваем зуб. колесо на вал, слегка наживляем гайку на 27мм. Подкладываем на стол каталоги и демпфер зуб. колеса, чтоб расположить ТНВД удобно для дальнейшей сборки. При этом картина такая, вал заблокирован в «базовом» положении:

Поршенек взят с донорского насоса, царапинки немного подшлифовал нождачками Р800, 1500, 2000. Желательно и саму втулку в корпусе ТНВД подшлифовать Р2000 (но это перед мойкой).

Как видно слева. поршневое кольцо мешает сборке. просто оборачиваем поршень пластиковой пленкой, сжимаем пальцами и сунем:

Поршень ставим так, что в него кулачковую шайбу «заправить» (желтой стрелкой). Вторая точка соединения кул. шайбы. черной стрелкой:

А вот и сама кулачковая шайба, вот эти 2 штырька и надо «ввести» в отверстия:

Ложим шайбы (которые выпали вместе с подшипником в начале отчета) нижняя. надписями вниз, верхняя. надписями вверх:

Подшипник медленно забиваем по кругу на место выколоткой (конец замотать малярной лентой или чем смягчающим)

Затем надо поставить ролики с их держателями на место. Слева 2шт. с донорского, справа 2шт. с основного насоса, чуть отличаются внешне, но по размерам вроде как взаимозаменяемы:

Заводим 2шт. в пазы (до конца, на фото еще частично выглядывает):

Теперь нужно вставить распределительную головку. она донорская, с «правильной» старой цельнометеллической мембраной без пластика на краю, которую сложно сломать (по этому Bosch и заменил ее на полу-пластиковую, чтоб потом ломалась и торговать г-ном). Промыта оч. карба, еще не высохла:

Дальше я ее вставил. и обнаружил что рукой вал крутиться лишь на 1/4 и клинит, пришлось достать и мучать мозг. Оказалось, что тут тоже подляна от Боша. в двух насосах с одинаковым номером. разной длины ролики, вот эти ролики (там 2 шт. в отверстии):

Поставил «короткие» ролики. все стало крутиться легко. Поэтому обращайте внимание на это при сборке. Кулачковую шайбу и ролики использовать с одного насоса или внимательно сравнивать.

Распр. головка мягко ставится на место последовательной подтяжкой болтиков:

И 2 эл. клапана возвращаем в свои логова. Все резинки ТНВД при сборке смазать смазкой, чтоб не поджевало! Блокировку Т50 не забываем убрать и вернуть шайбу! Вал можно еще чуть подбить головкой и слегка закрутить гайку на 27мм.

Ставим под капот, все подключаем, прикручиваем все на авто, вешаем ремень. Seric в помощь: раз и два. Нас интересует только то, что про ремень ТНВД.

Когда ремень натянули. зажимаем гайку 27мм окончательно, я 90Нм затянул.

Завел! (пусть и не сразу и с некоторой морокой), работает:

Потом когда кабель приедет (с Китая). подстрою параметры (цикловая подача и угол впрыска) по показаниям компьютера (VAG-Com). Ну а пока езжу, разгоняется ОК!

P.S. Когда-то давно по неопытности открутил штуцера с донорского насоса. абсолютно ненужная, бесполезная операция, но тогда я не знал и откручивал все, что вижу. А теперь его распр. головка пущена «в дело» и назад штуцера не затянуть на «продавленные» медные шайбы. будет протекать.

Пришлось взять 2 куска толстого железа, положить между ними мед. шайбу и на наковальне тисков легкими ударами молотка придать ей прямую форму. Затем шайбы зашлифовал нождачкой на бруске (с грубой и до Р800), чтоб убрать «след» от штуцеров. После гладкие и красивые шайбы по очереди вешаем на кусок толстой стальной проволки с загнутым концом, греем огнем до красного цвета и кратковременно несколько раз погружаем в холодную воду. Если погрузить на 1 раз и держать. ее сильно деформирует, а когда серией из нескольких максимально коротких погружений. остается прямой (или почти прямой). После отжига:

Затянул штуцера усилием 65Нм, лучше зажать головку в тиски, ухватившись за чугун ибо немного страшно было тянуть, опираясь на 4 болтика, вкрученных в ал. корпус. Со своей задачей отожженые шайбы. справляются, не подтекают.

Еще раз спасибо всем за помощь! Хотелось бы дополнить отчет различными нюансами (моменты затяжки, информацией про транзистор и т.д.). постепенно я думаю дополним и если нужно, подправим отчет.

Всем желаю поменьше поломок ТНВД, а уж если случится. то успешного, по-возможности бесплатного ремонта своими руками без лишних операций!

Вообще-то те ролики, что мешали для сборки. это принадлежность плунжерной пары и менять с одной пары на другую? Их то и разворачивать и менять местами в пределах одной пары не хорошо. По поводу мембраны. Как-то все железные были. Разобрать тем приспособлением, которое указывал Bosch у меня не получалось Ну и напоследок, вот номер ремкомплекта резинок сальника вала и медных шайбочек: 1 467 045 046. Поршень системы опережения указывать не буду ибо они разные для разных насосов. Номер мембраны: 1 467 045 032

Еще дополню по тем регулировкам, которые пришлось выполнить после сборки.

Регулировка угла впрыска. Ссылка на отчет Шкив на моем ТНВД наверное я не первый снимал, ибо оно работало на самом краю рег. болтов, а теперь когда я снял-поставил при ремонте, видимо еще чутка сдвинулось (несмотря на метку-царапинку) и я ее смог завести лишь когда перекинул ремень ТНВД на зуб, т.е. пометил маркером метку на ремне и на шкиве и после перекидки метка стала так, как на картинке красным:

Далее подправил окончательное положение и угол уже 3-мя рег. болтами. В дальнейшем лучше бы переставить шкив ТНВД так, чтоб он выставлялся как по-заводу, попадая в середину болтов и не переставляя ремень на зуб До регулировки угол вышел 8,4BTDC, смотрится здесь:

Для изменения величины угла с 8,4 BTDC до 2,0 ATDC. пришлось по внутренней части возле болтов сместить на

3мм с небольшим против часовой. Заводится примерно одинаково, что и было, с минимальной задержкой, но не сразу.

Когда ловим небольшие значения (допустим с 2,4 надо сделать 2,0). ставим метку-царапинку на внешнем радиусе и смещаем шкив на очень малую величину:

ДО регулировки угла имелись такие проблемы, что иногда тупит и еле набирает обороты (моментальный расход на приборке при этом маленький показывает 10-12л и не повышается), потом дожму до 4 тыс., переключаю. и рвет с хорошим подхватом (и расход 45л) «ошибка 00550: начало впрыска. диапазон регулировки». ПОСЛЕ регулировки угла. эти проблемы ушли

Специально купил удобную крутилку Т10 для датчика. Для откручивания крышки. Т25:

Открутил 8 болтов «мозга» и вот он датчик:

И погрузился ключом в дизельное плавание Приоткрутил, сдвинул датчик к «водительской» стороне (=уменьшение величины цикловой), к счастью, солярка «увеличивает» изображение и мы можем видеть, насколько сместились. До регулировки было на горячую 6мг. Входим:

И в 1 группе смотрим значение цикловой подачи в мг. В итоге выставил около 3,8мг на горячую (85гр.).

Все, тяга очень хорошая, заводится, ездит.

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Как здесь найти нужную информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на русском! Диагностика Volkswagen, Audi, Skoda, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю. посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

% PDF-1.4 % 2008 0 объект endobj xref 2008 129 0000000016 00000 н. 0000003617 00000 н. 0000003783 00000 н. 0000004617 00000 н. 0000004702 00000 п. 0000005120 00000 н. 0000005716 00000 н. 0000006213 00000 н. 0000006611 00000 н. 0000007232 00000 н. 0000007397 00000 н. 0000007973 00000 п. 0000008088 00000 н. 0000008201 00000 н. 0000008702 00000 н. 0000021716 00000 п. 0000033448 00000 п. 0000045984 00000 п. 0000046385 00000 п. 0000046460 00000 п. 0000058449 00000 п. 0000071850 00000 п. 0000083882 00000 п. 0000084295 00000 п. 0000084433 00000 п. 0000084853 00000 п. 0000085199 00000 п. 0000097712 00000 п. 0000109866 00000 н. 0000111824 00000 н. 0000114383 00000 п. 0000119078 00000 н. 0000119222 00000 н. 0000119261 00000 н. 0000119332 00000 н. 0000119417 00000 н. 0000121940 00000 н. 0000122215 00000 н. 0000122384 00000 н. 0000122413 00000 н. 0000122712 00000 н. 0000124688 00000 н. 0000125043 00000 н. 0000125470 00000 н. 0000127049 00000 н. 0000127393 00000 н. 0000127787 00000 н. 0000171713 00000 н. 0000171754 00000 н. 0000215681 00000 п. 0000215722 00000 н. 0000216073 00000 н. 0000216172 00000 н. 0000216323 00000 н. 0000216466 00000 н. 0000216565 00000 н. 0000216716 00000 н. 0000216854 00000 п. 0000216953 00000 н. 0000217104 00000 п. 0000217242 00000 н. 0000217341 00000 п. 0000217492 00000 н. 0000217635 00000 п. 0000217734 00000 н. 0000217885 00000 н. 0000217991 00000 н. 0000218101 00000 п. 0000218207 00000 н. 0000218317 00000 н. 0000218423 00000 н. 0000218614 00000 н. 0000218773 00000 н. 0000218915 00000 н. 0000219014 00000 н. 0000219165 00000 н. 0000219302 00000 п. 0000219401 00000 п. 0000219552 00000 н. 0000219901 00000 н. 0000220000 00000 н. 0000220151 00000 п. 0000220295 00000 н. 0000220394 00000 н. 0000220545 00000 н. 0000220687 00000 н. 0000220786 00000 н. 0000220937 00000 н. 0000221078 00000 н. 0000221220 00000 н. 0000221362 00000 н. 0000221504 00000 н. 0000221647 00000 н. 0000221790 00000 н. 0000221931 00000 н. 0000222073 00000 н. 0000222212 00000 н. 0000222349 00000 н. 0000222485 00000 н. 0000222623 00000 н. 0000222767 00000 н. 0000222910 00000 н. 0000223053 00000 н. 0000223197 00000 н. 0000223687 00000 н. 0000223838 00000 п. 0000223978 00000 н. 0000224122 00000 н. 0000224262 00000 н. 0000224407 00000 н. 0000224558 00000 н. 0000224694 00000 п. 0000224836 00000 н. 0000224960 00000 н. 0000225111 00000 п. 0000231558 00000 н. 0000312759 00000 н. 0000315728 00000 н. 0000318697 00000 н. 0000319166 00000 п. 0000339628 00000 н. 0000342424 00000 н. 0000345220 00000 н. 0000345685 00000 н. 0000371882 00000 н. 0000382270 00000 н. 0000607142 00000 н. 0000003428 00000 н. 0000002935 00000 н. трейлер ] / Назад 1426401 / XRefStm 3428 startxref 0 %% EOF 2136 0 объект поток hlQ9HQ lf QFx ؈ FE! W

㵂 XA; rmD4h # hR80` = E Ym? ^ Z \ YPYd9 ɣVV ټ l8p @ ep « о [Q- ^ knB8 G ‘Gi; M, RgiEi-E | tz0AcO @ K: a \ ޥ ʙEHCu 4ɢnb [Kƴ5I ؚݡ d0Uk cU » PM] Y§ҔAuoj W!

Фото 3/10 | Паз или прокрутка. вот что определяет насос P7100 как впрыскивающий насос со спиральным портом.

Как работают механические топливные насосы Механический дизельный насос высокого давления предназначен для создания давления, дозирования и распределения дизельного топлива, впрыскиваемого в двигатель, для создания оптимальной выходной мощности.

Система механического впрыска должна быть способна создавать давление топлива, достаточное для открытия форсунок (форсунок) и подачи топлива в цилиндры в распыленной форме. Давление открытия механического инжектора обычно составляет от 3000 до 5000 фунтов на квадратный дюйм.

Количество топлива, дозируемое ТНВД, является точным контролем количества топлива. Дизельные двигатели работают с избытком воздуха в цилиндрах, поэтому воздуха всегда больше, чем необходимо для полного сгорания топлива.

Распределение топлива. последняя работа механического ТНВД. Топливная система должна быть поэтапной (последовательной), чтобы подавать топливо в каждый цилиндр в правильное время и в правильном порядке зажигания. Правильная фазировка топливной системы необходима для балансировки мощности двигателя (все цилиндры производят одинаковую мощность). Таким образом, если синхронизация события впрыска установлена ​​на 3 градуса перед верхней мертвой точкой (ВМТ), все цилиндры должны заправляться топливом под одинаковым соответствующим углом поворота коленчатого вала.

Полный цикл дизельного двигателя составляет 720 градусов вращения коленчатого вала, а импульс заправки имеет максимум 40 градусов угла поворота коленвала.Например, четырехтактный дизельный двигатель, работающий при 2000 об / мин, производит примерно 17 тактов мощности в каждом из своих цилиндров каждую секунду, поэтому цикл откачки, дозирования и впрыска измеряется в миллисекундах, что составляет 1/1000 секунды.

Как работает P-насос ТНВД P7100 крепится к двигателю с помощью фланца и приводится в действие непосредственно от коленчатого вала двигателя через зубчатую передачу. Внутренние компоненты насоса размещены в корпусе из литого алюминия, чугуна или кованой стали.Коленчатый вал двигателя приводит в движение насос через синхронизированный редуктор. Диск привода насоса с зубчатым приводом соединен с распределительным валом топливного насоса высокого давления (не кулачком двигателя, а внутри насоса) с помощью эксцентриков, предназначенных для приведения в действие насосных элементов. При вращении ведомого диска насоса вращается распределительный вал насоса. Распределительный вал поддерживается коренными подшипниками и вращается внутри распределительного вала ТНВД. Распредвал. это нижняя часть, в которой расположены распределительный вал, толкатели и встроенный масляный поддон. Во многих отношениях насос P7100 состоит из многих компонентов рядного двигателя внутреннего сгорания.

Распределительный вал внутри P7100 спроектирован таким образом, чтобы иметь один профиль кулачка, предназначенный для каждого цилиндра двигателя. На каждом профиле кулачка находится толкатель, приводящий в движение насосный элемент, состоящий из плунжера и цилиндра. Ствол неподвижен, в его верхней части просверлены два отверстия, выходящие на канал заправки горючего.

Фото 4/10 | В Университете Северо-Западного Огайо мы использовали насос P7100, установленный на испытательном стенде, чтобы продемонстрировать процедуру синхронизации.

Топливный канал заправляется топливом низкого давления (от 15 до 75 фунтов на кв. Дюйм). Это позволяет топливу течь в отверстия ствола и через них, когда плунжер не препятствует им. Плунжер совершает возвратно-поступательное движение внутри ствола; он нагружен давлением пружины, чтобы перемещаться по профилю рабочего кулачка. Следовательно, фактический ход плунжера постоянен.

В насосах высокого давления Bosch P7100 используется система дозирования топлива со спиральной спиралью. Этот термин описывает спиральный (спиральный) способ дозирования топлива. Плунжер фрезерован с вертикальной или поперечной прорезью и просверлен по центру с винтовыми углублениями.Функция вертикального паза или поперечного и центрального сверления заключается в поддержании постоянного канала между насосной камерой над плунжером и спиральными выемками. Таким образом, любое давление, существующее в насосной камере, должно также присутствовать в спиральных выемках.

Регулировка ТНВД BOSCH КАМАЗ в домашних условиях

Ход подачи топлива начинается, когда плунжер подталкивается вверх профилем кулачка, и передняя кромка плунжера захватывает отверстие для разлива. Когда давление в камере насоса повышается, оно сначала воздействует на нагнетательный клапан, а затем на топливо, ограниченное в косильной лески форсунки высокого давления, передавая дизельное топливо в форсунку форсунки, и, наконец, подает топливный импульс в цилиндр.Это происходит именно в тот момент, когда движение поршня вверх открывает спиральную выемку для разливочного отверстия. Топливо под высоким давлением переливается обратно в зарядный канал, вызывая быстрое падение давления в насосной камере, трубопроводе и сопле. Импульс впрыска прекращается, когда давление перестает быть достаточным для удержания в открытом состоянии клапана подачи и форсунки. Открытие порта всегда происходит, когда плунжер движется вверх, то есть не в ВМТ плунжера или выше. Это необходимо, потому что давление в насосном элементе со спиральной канавкой рассчитано на повышение во время хода нагнетания, тем самым создавая более мелкие распыленные капли из инжектора к концу рабочего хода.

Фото 5/10 | После снятия топливопровода с насоса цилиндра потребуется специальный штуцер (деталь № SP503 с защелкой), чтобы открутить корпус нагнетательного клапана.

Время. это все Время подачи топлива имеет решающее значение при любых рабочих условиях и скоростях двигателя. В дизельном двигателе топливо впрыскивается в цилиндр немного раньше, чем поршень завершает свой такт сжатия. Задача ТНВД. согласование условий эксплуатации с надлежащим количеством топлива для создания желаемого соотношения воздух / топливо.

Цель состоит в том, чтобы плавно и равномерно передавать усилие, развиваемое в цилиндрах, на маховик или гидротрансформатор. Работа топливного насоса заключается в том, чтобы управлять давлением в цилиндре (путем впрыска топлива) и вызывать его пик, когда угол наклона коленчатого вала дает небольшое механическое преимущество, и уменьшаться, когда ход коленчатого вала приводится в движение под углом 90 градусов к соединительной муфте. стержень, когда механическое преимущество наиболее высокое. Большинство дизельных двигателей спроектировано так, чтобы обеспечивать максимальное давление в цилиндре на 10–20 градусов вращения коленчатого вала после ВМТ.

Фото 6/10 | При снятом корпусе нагнетательного клапана виден сердечник нагнетательного клапана.

Время подачи топлива чрезвычайно важно для дизельного двигателя и влияет на мощность, экономию топлива и выбросы. Если время впрыска слишком велико, произойдет потеря мощности, а также возможный внутренний отказ двигателя, например, повреждение поршня. Чрезмерный серый / черный дым может быть признаком чрезмерно продвинутой настройки насоса. Если момент впрыска замедлен (слишком поздно), потеря мощности приведет к чрезмерному дыму, высокой температуре выхлопных газов (EGT) и, если очень поздно. сильному белому дыму.

Оказывается, что многие из симптомов неправильной синхронизации насоса являются общими для синхронизации впрыска по обе стороны от оптимальной спецификации. По этой причине может быть очень трудно определить, опережает или замедляет синхронизацию, только путем изучения цвета выхлопных газов или выходной мощности двигателя.

Фото 7/10 | Осторожно извлеките сердечник нагнетательного клапана и положите его в чистое и безопасное место. Если ТНВД загрязнен снаружи, двигатель следует промыть перед выполнением любых работ.

P7100 Насос ГРМ Насос-форсунка P7100 со спиральной спиралью, используемый на двигателях Dodge Cummins ’94-’98, синхронизируется по фазовому закрытию порта цилиндра ТНВД должен быть точно синхронизирован с двигателем. Это означает поэтапное закрытие порта насоса на определенное количество градусов до ВМТ на цилиндре, которое должно быть синхронизировано со спецификацией, которая может быть не более чем на один градус угла поворота коленчатого вала. Чтобы двигатель работал наилучшим образом, синхронизация впрыскивающего насоса должна быть очень точной и точной.

Чтобы пересмотреть процедуру расчета времени, компания Diesel Power поехала в Университет северо-западного Огайо (UnOH) и работала с инструктором по дизельному топливу Биллом Сержентом и его классом. Кроме того, мы посетили с Брэдом Андерсоном из North West Fuel Injection Service, первую мастерскую по ремонту топливных насосов в Колумбус-Гроув, штат Огайо. Мы познакомились не только с модернизацией ТНВД на складе, но и с теорией, лежащей в основе изменения подачи топлива для перепрыгнутого дизельного топлива. Андерсон сказал Diesel Power, что производительность ТНВД. это то, что многие энтузиасты упускают из виду при модификации двигателя.Они предполагают, что время и работа правильные. Если ТНВД не работает должным образом, тогда все составляющие скорости в мире будут иметь минимальное влияние на двигатель.

Фото 8/10 | Установите корпус нагнетательного клапана (без сердечника) и топливопровод, который вы изготовили как капельную трубку. Подготовьте контейнер для слива топлива.

Есть три метода измерения времени разлива насоса Bosch P 7100, булавки и индикатора часового типа. Самый точный и эффективный метод определения времени. теория разлива.Он определяет в градусах коленчатого вала, когда происходит закрытие порта спирали. Это также самый простой метод для энтузиастов, поскольку он не требует особых инструментов, но вам, возможно, придется пригласить на помощь несколько своих приятелей.

Как и в случае любой другой процедуры с дизельным двигателем, следует обращаться к заводскому руководству по ремонту. Ниже приводится обзор шагов по настройке механического впрыскивающего насоса на дизельном двигателе Cummins, оснащенном P7100.

Сделай сам P7100 Сроки Во-первых, проверьте табличку с техническими данными ТНВД на двигателе на предмет значения закрытия порта.Затем, закрепив на болте коленчатого вала прерыватель, вручную поверните коленчатый вал в направлении вращения двигателя, чтобы поршень находился на такте сжатия. Найдите шкалу калибровки двигателя, которая обычно находится на переднем шкиве, демпфере гармоник или маховике. Установите коленчатый вал примерно на 20 градусов до закрытия порта, указанного в спецификации. Например, если задано значение 10 градусов, вы должны установить коленчатый вал на 30 градусов.

Снимите трубопровод высокого давления с нагнетательного клапана цилиндра ТНВД Отвинтите корпус нагнетательного клапана и снимите сердечник нагнетательного клапана и пружину. Используя обрезок косильной лески впрыска со склада утилизации или моторного цеха, установите его в качестве контрольной трубки для разлива на топливный насос. Выброшенная труба высокого давления, аккуратно разрезанная и имеющая форму гусиная шея. это все, что требуется.

Фото 9/10 | Установив коленчатый вал правильно, используйте заправочный насос и попросите помощника перевернуть двигатель стержнем. Когда насос достигнет закрытия порта, поток топлива превратится в капли.Скорость капания должна составлять от 2 до 6 капель за 10 секунд.

Используйте ручной насос для заливки грунта, чтобы заправить галерею. Давление, создаваемое насосом, будет недостаточным для открытия нагнетательных клапанов, что означает, что топливо будет выходить через сливную трубку, которую вы прикрепили к порту Топливо должно выходить равномерной струей, поэтому попросите друга подержать под трубкой банку с кофе или другую емкость.

Затем медленно и плавно проверните двигатель с помощью рычага прерывателя в направлении вращения, наблюдая за потоком топлива из пробирки.Когда передняя кромка плунжера впрыскивающего насоса поднимается, чтобы захватить отверстие для разлива, устойчивый поток топлива, выходящий из пробирки, сначала разбивается на капли, а затем прекращается, когда плунжер проходит через отверстие для разлива.

Здесь важно точно определить местонахождение насоса (за счет движения коленчатого вала) в месте закрытия порта. В это время поток в пробирке должен существовать, но быть минимальным; От 2 до 6 капель за 10 секунд.

Теперь проверьте метки синхронизации двигателя. В том месте, где коленчатый вал образовывал каплю из пробирки, является закрытие порта.Коленчатый вал должен находиться в пределах одного градуса от указанной спецификации, если впрыскивающий насос настроен правильно.

Фото 10/10 | Посмотрите на шкалу синхронизации коленчатого вала, чтобы увидеть, происходит ли закрытие порта на нужное количество градусов. В противном случае необходимо снять крышку, показанную на фотографии, чтобы получить доступ к фланцу привода насоса и болтам.

Если установлено, что синхронизация насоса неправильная, снимите крышку привода вспомогательных агрегатов. Для этого ослабьте и снимите крепеж, который соединяет шестерню привода насоса с пластиной привода насоса.Вставив прерыватель на болт коленчатого вала, поверните кривошип в соответствии со спецификацией закрытия порта. Если отсоединить пластину привода насоса от шестерни привода насоса, насос останется неподвижным при закрытии отверстия на цилиндре. пока вы поворачиваете коленчатый вал. Когда двигатель находится в правильном положении, затяните крепеж, который соединяет шестерню привода насоса с пластиной привода насоса. Поверните двигатель назад примерно на 20 градусов до момента, указанного в спецификации времени закрытия порта, а затем перепроверьте настройку.

Процедура проверки синхронизации не сложна, но может быть трудно выполнить с двигателем в грузовике, особенно если автомобиль поднят или имеет большие шины.Не расстраивайтесь. Скорее всего, вам придется повторить шаги два или три раза, прежде чем вы почувствуете себя комфортно, и полученные вами значения будут точными.

Как проверить синхронизацию топливного насоса высокого давления?

• Проверните двигатель так, чтобы проверяемый агрегат находился в направлении ВМТ такта сжатия (ход поршня вверх) так, чтобы косильной лески волос на поршне и корпусе насоса совпадали.
• Когда косильной лески волос совпадают, прекратите поворачивать и проверьте метку на маховике, правильное время или нет.

Путем снятия дефлектора с топливного насоса

• Снять дефлектор с обеих сторон топливного насоса
• Положите ручной фонарик на одну сторону насоса и зеркало на другую сторону
• Свет от фонаря будет виден в зеркале
• Проверните двигатель так, чтобы проверяемый агрегат находился в направлении ВМТ сжатия (при ходе поршня вверх)
• В одно мгновение свет на зеркале гаснет. (Когда плунжер закрывает отверстие дефлектора)
• В это время остановите двигатель и проверьте метку на маховике.

Ремонт топливного насоса высокого давления Bosch VP44 номер 059 130 106D

Насос ТНВД номер 059 130 106D устанавливался на автомобили: Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat Б5.5 (3B3) 2001. 2005 Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Вариант Б5.5 (3B6) 2001. 2005 Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat Б5 (3B2) 1997. 2001 Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Вариант Б5 (3B5) 1997. 2001 Audi A4 B5 / Audi А4 Б5 (8D2) 1995. 2001 Audi A4 Avant B5 / Audi А4 Авант Б5 (8D5) 1996. 2002 Audi A6 C5 / Audi А6 (4B2) 1997. 2005 Audi A6 Avant / Audi А6 Авант (4B5) 1998. 2005 Audi A8 (D2) / Audi А8 (4D2) 1994. 2002 информация подходит для ремонта и других автомобилей.

Всем привет! Решил написать отчет по самостоятельному ремонту ТНВД Bosch VP44, номер 059 130 106D, авто Audi A8 D2 2.5tdi V6, но данный насос куда только не ставился, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, на фуры Часто ломается. поэтому я думаю информация не повредит. Никакого опыта по ТНВД не имел. поэтому засыпал вопросами специалистов на разных форумах. спасибо всем, кто помог советом! Большую роль сыграл отчет владельца Opel Vectra. Митрофана (спасибо). Ход процесса разборки там отображен. Хочу рассказать о своем опыте и собственных «граблях», чтоб по ним никто не прыгал лишний раз.

Итак, у вас после прокачки грушей или чем-либо с форсуночных трубок при прокрутке стартером ничего не давит. значит вам сюда, у вас проблемы с механикой: самый вероятный вариант. повреждение мембраны (либо резиновых колец), второй вариант. дефект подкачивающего насоса. Все это увидите позже на фото. У кого все исправно. тут вы сможете рассмотреть ТНВД со всех ракурсов, в т.ч. его самые интимные места

Для начала, пока насос на машине. выставляем ГРМ и ТНВД в «базовое» положение, чтоб отверстие под стопор совпало с отверстием на шкиве (фонариком светим), вращать ГРМ можно или за коленвал или за распредвал (но усилием не более 75 Нм (!), плавно, с паузами либо коробкой передач, вывесив морду, вращая колесо. Затем ослабляем гайку на 27мм зубчатого колеса, ставим четкую метку на валу и зубчатом колесе. Она нам может понадобиться при обратной сборке. Само зуб. колесо крепко сидит на «конусе». оно даже без гайки не сдвинется ни на грамм, его пока что спрессовывать не надо, пока что нам нужна только метка шилом:

Решение о том, спрессовывать его или нет. примем позже (чтоб не делать лишней работы). Затем откручиваем насос с авто. штуцера закрываем чем-либо и тщательно промываем «кёрхером», потом обдуваем местами очистителем карба и продуваем сжатым воздухом, чтоб меньше грязи было при разборке:

Откручиваем «мозги» и 2 эл. клапана (подробности у Митрофана), для этого нам понадобятся Torx 10,25,30 (позже еще Т20 возможно). Перед тем, как откручивать, постучите мелким молоточком в Torx, если не идет. лучше продолжить стучать, ибо когда сорвете грани. придется сверлить и вбивать биту «M».

При вытаскивании центрального клапана (отверткой как рычагом) нужно следить за тем, чтоб он выходил без перекоса, если перекашивает. назад заталкиваем и снова пробуем поддерживая снизу.

Затем подводим зубчатое колеса (которое пока крепко сидит на конусе) к метке, в которую вставляется стопор (или, как для колхоза, сверло 6мм), откручиваем T50 болт, убираем шайбу под ним и закручиваем до упора, тем самым блокируя перемещение вала, стопор вынимаем:

При этом задняя часть будет в таком положении:

Далее для извлечения распределительной головки по Митрофану распираем-раскачиваем отвертками, но я, чтоб не портить ал. корпус просто упирался отверткой и сбивал молоточком:

Извлекаем распределительную головку и видим тот самый дефект, из-за которого давление пропало. повреждение наружной пластиковой части мембраны:

Если вы увидели такую картину (либо просто трещинку). то дальше разбирать не надо. меняем мембрану и резиновые кольца и собираем назад. Ремкомплект мембраны Bosch 1 467 045 032. Но есть важные нюансы, читаем Здесь

Поскольку я сразу по неопытности не заметил. разобрал дальше:

Далее для извлечения подшипника по Митрофану. тянем толстой проволкой, я просто подстелил газету на пол и ударил корпусом. по инерции подшипник и 2 шайбы вышли:

Затем нужно открутить заглушку, завернуть верх бумагой или тряпкой и вырвать клещами:

Выколотками или чем сподручным поворачиваем кулачковую шайбу и поршень в то положение, при котором кул. шайба выдвинется вверх (на фото ее нужно повернуть чуть по часовой и она поднимется):

После извлечения кул. шайбы. вытаскиваем поршень. вот как он выглядит со всех сторон (если плохо выходит. его можно раскачивать выколотками за 2 отверстия, которые на фото слева вверху, только вглубь отверстия не сунуть):

Теперь спрессовываем зубчатое колесо с вала (при этом вал «поджат» Torx50, о котором упоминалось выше, иначе при снятии вал выстрелит, как пуля. можно повредить и вал и корпус). Понадобится ХОРОШИЙ съемник, усилие ОГРОМНОЕ, под лапы съемника подкладываем хорошие куски тряпок, чтоб не оставить «замятин».

После спрессовки ослабляем Т50 и достаем вал.

и шайбу (что под ним). Остается в корпусе подкачивающий насос. Теперь при помощи Т20 откручиваем болты (нужен длинный и тонкий Т20, желательно):

Его желательно «вытряхнуть» ударом корпуса о газету. тогда он выпадет «в сборе». Если пытаться подтолкнуть сзади пальцами. то скорее всего выпадет «по частям», это плохо:

Как говорят, что нежелательно путать местами лопасти, иначе могут подклинивать на оборотах. Еще фото его:

Он исправен, единственное есть небольшой дефектик. выкрашивание, но это не криминально:

Подкачивающий насос взял с запасного насоса-донора, он выпал «в сборе», промываем оч. карба:

Затем пустой корпус промыл «керхером» (не поднося вплотную к каналам), затем оч. карба по каналам и сжатым воздухом высушил. Чистота:

Подкачивающий насос (донорский) устанавливаем на место:

Ложим шайбу и вставляем вал (на фото шайба висит на валу):

Совмещаем его по нашей отметке-царапине с валом, затем вращаем до совмещения отверстия под стопор и блокируем Т50:

Слегка (!) набиваем зуб. колесо на вал, слегка наживляем гайку на 27мм. Подкладываем на стол каталоги и демпфер зуб. колеса, чтоб расположить ТНВД удобно для дальнейшей сборки. При этом картина такая, вал заблокирован в «базовом» положении:

Поршенек взят с донорского насоса, царапинки немного подшлифовал нождачками Р800, 1500, 2000. Желательно и саму втулку в корпусе ТНВД подшлифовать Р2000 (но это перед мойкой).

Как видно слева. поршневое кольцо мешает сборке. просто оборачиваем поршень пластиковой пленкой, сжимаем пальцами и сунем:

Поршень ставим так, что в него кулачковую шайбу «заправить» (желтой стрелкой). Вторая точка соединения кул. шайбы. черной стрелкой:

А вот и сама кулачковая шайба, вот эти 2 штырька и надо «ввести» в отверстия:

Ложим шайбы (которые выпали вместе с подшипником в начале отчета) нижняя. надписями вниз, верхняя. надписями вверх:

Подшипник медленно забиваем по кругу на место выколоткой (конец замотать малярной лентой или чем смягчающим)

Затем надо поставить ролики с их держателями на место. Слева 2шт. с донорского, справа 2шт. с основного насоса, чуть отличаются внешне, но по размерам вроде как взаимозаменяемы:

Заводим 2шт. в пазы (до конца, на фото еще частично выглядывает):

Теперь нужно вставить распределительную головку. она донорская, с «правильной» старой цельнометеллической мембраной без пластика на краю, которую сложно сломать (по этому Bosch и заменил ее на полу-пластиковую, чтоб потом ломалась и торговать г-ном). Промыта оч. карба, еще не высохла:

Дальше я ее вставил. и обнаружил что рукой вал крутиться лишь на 1/4 и клинит, пришлось достать и мучать мозг. Оказалось, что тут тоже подляна от Боша. в двух насосах с одинаковым номером. разной длины ролики, вот эти ролики (там 2 шт. в отверстии):

Поставил «короткие» ролики. все стало крутиться легко. Поэтому обращайте внимание на это при сборке. Кулачковую шайбу и ролики использовать с одного насоса или внимательно сравнивать.

Распр. головка мягко ставится на место последовательной подтяжкой болтиков:

И 2 эл. клапана возвращаем в свои логова. Все резинки ТНВД при сборке смазать смазкой, чтоб не поджевало! Блокировку Т50 не забываем убрать и вернуть шайбу! Вал можно еще чуть подбить головкой и слегка закрутить гайку на 27мм.

Ставим под капот, все подключаем, прикручиваем все на авто, вешаем ремень. Seric в помощь: раз и два. Нас интересует только то, что про ремень ТНВД.

Когда ремень натянули. зажимаем гайку 27мм окончательно, я 90Нм затянул.

Завел! (пусть и не сразу и с некоторой морокой), работает:

Потом когда кабель приедет (с Китая). подстрою параметры (цикловая подача и угол впрыска) по показаниям компьютера (VAG-Com). Ну а пока езжу, разгоняется ОК!

P.S. Когда-то давно по неопытности открутил штуцера с донорского насоса. абсолютно ненужная, бесполезная операция, но тогда я не знал и откручивал все, что вижу. А теперь его распр. головка пущена «в дело» и назад штуцера не затянуть на «продавленные» медные шайбы. будет протекать.

Пришлось взять 2 куска толстого железа, положить между ними мед. шайбу и на наковальне тисков легкими ударами молотка придать ей прямую форму. Затем шайбы зашлифовал нождачкой на бруске (с грубой и до Р800), чтоб убрать «след» от штуцеров. После гладкие и красивые шайбы по очереди вешаем на кусок толстой стальной проволки с загнутым концом, греем огнем до красного цвета и кратковременно несколько раз погружаем в холодную воду. Если погрузить на 1 раз и держать. ее сильно деформирует, а когда серией из нескольких максимально коротких погружений. остается прямой (или почти прямой). После отжига:

Затянул штуцера усилием 65Нм, лучше зажать головку в тиски, ухватившись за чугун ибо немного страшно было тянуть, опираясь на 4 болтика, вкрученных в ал. корпус. Со своей задачей отожженые шайбы. справляются, не подтекают.

Еще раз спасибо всем за помощь! Хотелось бы дополнить отчет различными нюансами (моменты затяжки, информацией про транзистор и т.д.). постепенно я думаю дополним и если нужно, подправим отчет.

Всем желаю поменьше поломок ТНВД, а уж если случится. то успешного, по-возможности бесплатного ремонта своими руками без лишних операций!

Вообще-то те ролики, что мешали для сборки. это принадлежность плунжерной пары и менять с одной пары на другую? Их то и разворачивать и менять местами в пределах одной пары не хорошо. По поводу мембраны. Как-то все железные были. Разобрать тем приспособлением, которое указывал Bosch у меня не получалось Ну и напоследок, вот номер ремкомплекта резинок сальника вала и медных шайбочек: 1 467 045 046. Поршень системы опережения указывать не буду ибо они разные для разных насосов. Номер мембраны: 1 467 045 032

Еще дополню по тем регулировкам, которые пришлось выполнить после сборки.

Регулировка угла впрыска. Ссылка на отчет Шкив на моем ТНВД наверное я не первый снимал, ибо оно работало на самом краю рег. болтов, а теперь когда я снял-поставил при ремонте, видимо еще чутка сдвинулось (несмотря на метку-царапинку) и я ее смог завести лишь когда перекинул ремень ТНВД на зуб, т.е. пометил маркером метку на ремне и на шкиве и после перекидки метка стала так, как на картинке красным:

Далее подправил окончательное положение и угол уже 3-мя рег. болтами. В дальнейшем лучше бы переставить шкив ТНВД так, чтоб он выставлялся как по-заводу, попадая в середину болтов и не переставляя ремень на зуб До регулировки угол вышел 8,4BTDC, смотрится здесь:

Для изменения величины угла с 8,4 BTDC до 2,0 ATDC. пришлось по внутренней части возле болтов сместить на

3мм с небольшим против часовой. Заводится примерно одинаково, что и было, с минимальной задержкой, но не сразу.

Когда ловим небольшие значения (допустим с 2,4 надо сделать 2,0). ставим метку-царапинку на внешнем радиусе и смещаем шкив на очень малую величину:

ДО регулировки угла имелись такие проблемы, что иногда тупит и еле набирает обороты (моментальный расход на приборке при этом маленький показывает 10-12л и не повышается), потом дожму до 4 тыс., переключаю. и рвет с хорошим подхватом (и расход 45л) «ошибка 00550: начало впрыска. диапазон регулировки». ПОСЛЕ регулировки угла. эти проблемы ушли

Специально купил удобную крутилку Т10 для датчика. Для откручивания крышки. Т25:

Открутил 8 болтов «мозга» и вот он датчик:

И погрузился ключом в дизельное плавание Приоткрутил, сдвинул датчик к «водительской» стороне (=уменьшение величины цикловой), к счастью, солярка «увеличивает» изображение и мы можем видеть, насколько сместились. До регулировки было на горячую 6мг. Входим:

И в 1 группе смотрим значение цикловой подачи в мг. В итоге выставил около 3,8мг на горячую (85гр.).

Все, тяга очень хорошая, заводится, ездит.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю. посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.