Фреза для портинга ГБЦ 406 своими руками

Доработка головки блока цилиндров ВАЗ

Автовладельцы, независимо от стажа владения машиной, повсевременно отыскивают методы увеличения мощности мотора. Есть несколько вариантов усовершенствования вашего автомобиля, одним из которых является доработка головки блока цилиндров (ГБЦ).

Мы знаем, что вращающий момент, а соответственно и мощность, находятся в прямой зависимости от такового показателя, как коэффициент заполнения цилиндров рабочей консистенцией. Чем больше заполнение, тем больше мощность мотора, которая растёт при смещении наибольшего значения вращающего момента на более высочайшие обороты. Для этого устанавливают распредвалы с расширенными фазами впуска/выпуска и увеличенными подъёмами клапанов, но на практике этого оказывается недостаточно. Если критически подойти к рассмотрению головки блока цилиндров, то мы увидим огромное количество недочётов — казалось бы маленьких, но конкретно они не дают воплотить полный потенциал мотора. Это обосновано технологией производства при массовом производстве ГБЦ, и потому всё придётся исправлять без помощи других либо в тюнинг-ателье. Как конкретно? Об этом и побеседуем.

Более приметным «ляпом» наших производителей можно именовать неточную стыковку отверстий каналов ГБЦ и коллекторов. Ещё с уроков физики мы помним, что хоть какой бугорок на пути воздушного потока вызывает появление завихрений, а, как следует, понижение его скорости. Тут же у нас целые «ступеньки», от которых нужно непременно избавиться. Сразу нужно проверить прокладки под коллекторы, чтоб они также не делали препятствий. Лучше до работ высадить коллекторы на штифты. Это нужно по той причине, что крепёж коллекторов на автомобилях ВАЗ допускает маленькое смещение плоскостей ГБЦ и коллекторов относительно друг дружку, что может привести всю работу к нулевому результату. Находим места на ГБЦ и коллекторах (2 штифта на каждый по бокам) для комфортного засверливания. В ГБЦ железные штифты сажаем плотно, коллекторы же должны на их надеваться просто, но без люфтов. Проделайте нужные отверстия в прокладке. Сейчас четкое размещение коллекторов и ГБЦ обеспечено. Следует учитывать то, что если поперечник канала ГБЦ мало больше (1-1,5 мм) поперечника канала впускного коллектора, но их соосность совпадает, то этим можно пренебречь, потому что сколько-либо важного сопротивления это не создаст. На выпуске создаётся подобная ситуация, только канал ГБЦ сейчас может быть мало меньше канала выпускного коллектора.
Если пристально оглядеть впускные/выпускные каналы заводской головки блока цилиндров, то сходу оказываются на виду приливы литья в районе направляющих втулок клапанов, выступающие в канал втулки и местами ломаная форма узеньких каналов. Используя шаровые фрезы различных форм и размеров нужно достигнуть роста проходного сечения каналов, удалить все выпуклости и выступающие части. Форму канала нужно поменять таким макаром, чтоб его извив был более плавным, но сохранил определенные радиусы кривизны. Внутренняя поверхность впускных каналов оставляется незначительно шероховатой для наилучшей испаряемости бензина с их стен. Выпускные каналы можно полировать, хотя приметного эффекта это не даст. Поперечное сечение канала не должно быть правильной окружности. Впускной канал имеет форму эллипса с маленьким бочкообразным расширением перед седлом клапана. Остальная часть канала ГБЦ и впускного коллектора плавненько сужается по направлению потока. Проводя повышение поперечника каналов нужно учесть окрестные внутренние коммуникации. При неаккуратной работе можно разрушить маслоканал либо канал рубахи остывания. При работе с ГБЦ восьмиклапанных движков, которые используются на переднеприводных ВАЗах, нужно быть максимально усмотрительным. Хотя это не убережет вас при расточке 1-го впускного канала, в каком маслоканал проходит так близко, что его вскрытие безизбежно. К огорчению, даже если канал остается невскрытым, он может быть просто прикрыт узким слоем алюминия и позднее прорвётся под давлением масла работающего мотора. До расточки лучше в маслоканал загнать железную втулку, но, к огорчению, это не самый удачный вариант. Лучше устанавливать железные либо дюралевые втулки после вскрытия канала, или заваривать канал аргоном. Сначала обусловьтесь: с коллектора либо ГБЦ начинать расточку. Если планируется существенное повышение поперечника каналов, то лучше начать доработку с той детали, каналы которой имеют более тонкие стены, а по их форме и положению потом растачиваются каналы сопрягаемой детали. В традиционных движках ВАЗ принято начинать расточку с коллектора, так как каналы ГБЦ имеют достаточный припас толщины для следующего совмещения. Направьте внимание на части направляющих втулок клапанов, которые выступают в каналы. Они делают приметные помехи сгустку, потому их стараются укоротить либо заострить. Время от времени втулки стачивают заподлицо со стеной канала и, хотя это в наилучшей степени улучшает его пропускную способность, но такая доработка понижает ресурс направляющих, у каких он и так невелик на форсированных движках.

  • — ВАЗ 2101, 21011, 2103, 2106, 21213, 21214, 2123 – клапаны от 39/34 до 42/35;
  • — ВАЗ 21083, 2111, 21114, 21116, 11183, 11186 – клапаны от 39/34 до 40/34;
  • — ВАЗ 2112, 21124, 21126, 21127, 21128, 21129 – клапаны от 31/27 до 33/29,
  • — При использовании клапанов с наименьшим поперечником стержня;
  • — При очень выступающей части направляющей втулки в канал ГБЦ;
  • — Если форма либо размер обратной части направляющей не удовлетворяют требованиям;
  • — При недостаточной теплопроводимости направляющей втулки (вероятна замена на бронзовые).

Как изготовить фрезы для распила ГБЦ своими руками


С помощью этой доработки можно существенно понизить риск появления детонации, сделать лучше заполнение цилиндра и сделать условия, при которых топливная смесь будет лучше распределяться, перемешиваться и возгораться. Детонация появляется в местах, более удалённых от свечки зажигания. Это разъясняется тем, что при возгорании консистенции давление в камере сгорания (CS: GO) резко увеличивается и приводит к чрезвычайной компрессии ещё не воспламенившейся консистенции. Это провоцирует её самовоспламенение, которое носит взрывной нрав и приводит к резкому увеличению температуры и давления в цилиндре. Появляется детонация, характеризующаяся металлическими звуками и распространяющаяся по движку серией ударных волн детонационных взрывов. Нередкие появления детонации приводят к разрушительным последствиям, потому непременно нужно принимать конструктивные меры к их устранению. Для этого очень сглаживают острые кромки и углы камер сгорания, убирают погрешности литья и полируют поверхность камер сгорания, что дополнительно добавляет 5% мощности за счёт понижения теплопотерь. Для улучшения заполнения цилиндра и сотворения хороших критерий для топливной консистенции нужно, сначала, направить внимание на форму CS: GO вокруг клапанов. На ВАЗовских 8-клапанных ГБЦ камера сгорания имеет конусновидную форму и клапанная щель «экранирована» её вертикальными стенами. Это приводит к тому, что поток рабочей консистенции обязан преодолевать дополнительные препятствия, что отлично приметно при установке увеличенных клапанов. Потому объём CS: GO должен быть расширен вокруг клапана. Также нужно доработать сектор клапанной щели около свечки зажигания и сделать сопряжение дна и вертикальных стен CS: GO более плавным. Вокруг сёдел клапанов не должно быть каких-то ступенек либо колодцев, а конусное углубление седла клапана должно быть менее 30º относительно дна CS: GO. ГБЦ ВАЗ 2112 вначале имеет полусферическую CS: GO, что минимизирует все нужные доработки и заключается в ликвидации огрехов серийного производства.

READ  Прицепное устройство для мотоблока своими руками

Клапаны

Доработка клапанов заключается в уменьшении веса и повышении пропускной возможности. Чтоб облегчить клапан, его необходимо переточить либо перешлифовать. Излишний металл в таком случае будет удаляться с обеих сторон. Стержень клапана также подвергается доработке его необходимо сузить. Также вы сможете избрать вариант без замены втулок, в таком случае необходимо сделать ножку тоньше на всем участке от направляющей втулки до тарелки. Особенного результата можно достигнуть при уменьшении поперечника ножки. Например, уменьшении ножки с восьми мм до 7 содействует понижению массы самого стержня на 20%, наращивает пропускную способность (это в 8-ми клапанные моторы).

В действительности же клапаны делаются из сплава титана и алюминия и потому имеют поразительную легкость, которая смешивается с некоторыми противными моментами: высочайшая цена и хрупкость. Беря во внимание эту хрупкость, ставятся жесткие советы к пружинам и седлам клапанов. Пружины могут оставаться заводскими либо же мало ослабляются. Седла лучше поменять на другие из бронзы.

Как сделать портинг ГБЦ или поднимаем мощность на высоких оборотах

ГБЦ (в расшифровке головка блока цилиндров) отвечает за то, чтоб в мотор поступал воздух. Чем его больше и резвее туда будет поступать, тем огромную скорость развивает автомобиль. Вопрос портинга очень нередко рассматривается конкретно для спорт каров, а не для традиционных городских вариантов.

Но любители ездить по межгороду, нарушая высокоскоростной режим трассы, тоже прибегают к таковой работе.

Стоит осознавать, что чем больше воздуха мы затолкаем в цилиндры мотора, тем резвее может ехать машина.

Но как это сделать? Принципиально разглядеть головку блока, вы сходу заметите, что она очень угловатая и имеет много различных кривых ходов. Потому воздух проходит длиннющий путь, пока пройдет через их. Если верно доработать головку, то по законам физики (а на практике это уже подтверждено не один раз), мы снизим аэродинамические утраты в головке блока цилиндров и тем выполним прирост потока воздуха. Он то и будет прямо пропорциональным оборотам мотора.

При всем этом необходимо осознавать, что при маленьких оборотах машина будет вести себя ровно также, как и в традиционном варианте ГБЦ. Осязаемый итог будет виден конкретно при развитии скорости больше 100 км в час. По проводимому анализу, благодаря тому, что автомобилю был выполнен портинг ГБЦ, можно именовать числа 10-20 л.с.в традиционном 8 кл. моторе. Данный факт доказывается и многими не законными гонками, которые проходили в периодах 2004-2005 года, тогда появлялись модели, стремительно уходящие в отрыв от других автомобилей конкретно за счет таковой модификации.

Как сделать фрезы для расточки каналов ГБЦ своими руками

Тема заезженная, но в конце концов то сделал для себя. Стоимость таких высококачественных фрез космос, а те что поординарнее с виду чуток лучше чем мои. Разница только в том что более ровно и вероятнее всего материал грубее употребляется и то не факт.

Мне необходимы были поперечникы шаров с 28 по 31. Делать портинг больше не рассчитывал. Сток седло 083 внутренний поперечник: впуск 32, выпуск 28. Размеры шаровых б/у которые я отыскал в сервисах: Kia SEED 28 мм, Chevrolet-Niva 30 мм., классика 32,6/-, какой то Форд 32 мм. Набрал я их штук 10.

Вся неувязка отыскать размеры и от центровать стержень относительно шара.

1-ые варианты центровки не особо удачные.

Плюсы: нету.Минусы: Сам базисный стержень может быть кривой. Удлинитель на глаз в 0 естественно не вывести. С самого начала прихватывания сваркой, естественно пойдет увод в сторону. Металл нагрелся (перенагрелся в очаге), расширился, Разбавился новым металлом от электрода (дуговая сварка), появились углы различные (которые позже дают разную твердость при сужение в процессе остывания), позже начинает остывать, в общем изменяется решетка/геометрия температура во всем спектре. Чем длиннее ось от соединения и имеет хотя бы мельчайшее отклонение, тем больше будет отклонение в конце оси. А это в предстоящем биение. На глаз естественно в 0 тоже не подбить.

В конечном итоге отказался от этой идеи, отпилил всю сварку.

Дальше заказал у токаря муфту/переходник в 2-ух размерах. У шаровых опор увидел что в главном два поперечника стержня с схожим шагом резьбы 1,5 вроде, обычно бытовые 1,25.

Таковой подход неплох для новых шаровых опор. Для б/у по собственному опыту 50/50, стержень либо резьба уведена, но попадается и ровненькие экземпляры.

Плюсы: один стрежень, универсально, больше шансов что будет ровно.Минусы: резьба тоже имеет собственный свободный ход, не критично. Нет гарантии в соосности, излишние телодвижения по изготовлению.

Самый лучший, резвый, без излишних телодвижений, приемлимо высококачественный вариант. На шарах в главном есть плоская точка на торце рабочей поверхности, обратно стержню. Естественно эта точка поперечником

5 мм от центрована. Берем шары с размером чуток более того размера который нужен 1-2 мм. Прихватываем, подбиваем приемлимо близко к 0, привариваем совсем. Спиливаем базисный стержень. Тем уменьшаем длину оси (биение), а как следует и конечное отклонение если считать по косинусу это наглядно. Берем ассистента, дрель и болгарку. Ассистент крутит дрель, болгаркой подгоняем по подходящему поперечнику, временами делаем закругление от центра, имитируем что-то схожее на шар. Потому что центр будет выравниваться в плоскость.Обороты ставим по больше, увеличивая цикличность. Стараемся торцом диска оказывать давление. Все это ускорит процесс шлифовки, а он так происходит стремительно. Можно и излишнего шлифануть.

READ  Аккумулятор шуруповерта сделать литий ионный аккумулятор

Плюсы: убираем биение этими дополнительными 1-2 мм, потому что шар сам себя подгонит и от центрует болгаркой и дрелью. Естественно если там не маленький наклон, а смещение на 5 мм, то ничего уже не поможет. Меньше заморочек с размерами, можно собрать на коленке.Минусы: находится в зависимости от умения воспользоваться сваркой, болгаркой. Если шар в размер который нужен, от биения не избавиться таким способом.

Капиталю ЗМЗ-406: Подготовка ГБЦ

В принципе 1-ые 406-ые и с завода бывало по 500.000 выхаживали, так что чем черт не шутит!

Для начала убираю ступень вокруг клапанов. Низкопосаженные клапана — неудача многих российских движков

фреза, длить, портинга, рука

Использую шарошки седел клапанов для ГЗ-24 и ВАЗ-классики

отмываю все детали связанные с клапанами. В канистрочку, туда моющего. растворителя, обезжиривателя, закручиваю, трясу…

Потом ГБЦ на шлифовку. Поставлю металлопакет — так что высокоточной шлифование — это неотклонимая процедура

Монтажная паста с молибденом для всех трущихся деталей

После шлифовки ГБЦ необходимо кропотливо отмывать в жаркой воде как минимум с хоз. мылом, так что пользуясь моментом убираю из каналов ступени. острые углы и прочее непотребство. Благо головка старорежимная и огрехов в каналах малость

использую борезу. Ведь ни направляющие ни сёдла поменять не буду, необходимо работать ювелирно

Основная неудача — острая ступень в этом месте

малость «клякс» на поверхности канала от литья и маленькие ступени от заводской обработки

В принципе со стороны камеры сгорания готово. Осталось подправить форму фаски седел клапанов и сгладить все острые углы в камере сгорания, которые могут вызывать детонацию при работе

Увеличение диаметра седла клапана

Одним из самых действующих видов тюнинга для головки блока, считается повышение поперечника впускных и выпускных клапанов. Операция очень спецефическая просит подбора новых клапанов, седел клапанов и спецефического оборудования для совершения этой процедуры. Эффект роста клапанов можно получить и способом расточки поперечника клапанного седла на некую маленькую величину (по происшествиям) Рабочее место уплотнения клапанов сдвигается при всем этом к краю тарелки клапана. Величина на которую по максимуму можно расточить седла находится в зависимости от определенного мотора, толщины и поперечника седла. Обычно чем меньше клапаны и чем совершеннее движок, тем на наименьшую величину можно расточить седла. В любом случае если вы увеличите поперечник седла на 0.75 — 1.2 мм надежность мотора от этого не пострадает, но пропускная способность возрастет, как от аналогичного роста поперечника клапана с седлами.

К стати, если внутренний поперечник седел увеличен, то не непременно оставлять прежние клапана, можно заменить их на новые, с огромным поперечником тарелки.

Что такое портинг и из чего состоит?

Под понятием портинг ГБЦ обычно понимается работа, которая впрямую связана с доработкой впускных и выпускных каналов головки блоков цилиндра. Как понятно, в движке переработанные газы движутся с большой скоростью по каналам. И вот если в этих каналах будут иметься какие-либо выпуклости, которые будут препятствовать резвому движению воздушного потока, то это нарушение будет приметно сказываться на динамике и мощностных показателях мотора. Потому для того, чтоб появилась возможность выдавить из мотора максимум мощности и был выдуман портинг ГБЦ, в рамках которого эти все каналы дорабатываются. А если быть более точными, то портинг ГБЦ предполагает под собой повышение поперечников каналов, их внутреннюю обработку и изменение их геометрии. Соответственно, если в итоге портинга изменениям будут подвергаться каналы, то и появляется при всем этом необходимость в изменении клапанов. Не считая этого, в список работ, проводимых во время портинга ГБЦ также входят:

Так как портинг это достаточно непростая процедура, которая просит не только лишь определенных способностей, да и большого багажа познаний, то выполнение таковой работы лучше доверять экспертам.

Коллекторы

По коллекторам в принципе всё просто, расточка делается в согласовании с расточкой каналов ГБЦ. В случае выпускных коллекторов растачивается верхняя плоскость. Чугун точится очень отлично, и сложностей с ним не появилось:

Впускные коллекторы протачиваются по прокладке сверху канала и с наружной стороны цилиндра:

Снимается достаточно ограниченное количество материала, но сложность заключается в забивании фрезы алюминием. Как рекомендовал ранее, временами включайте реверс, это удаляет значительную часть заусенцев с фрезы, но очищать временами всё равно приходилось. Это комфортно делать канцелярским ножиком:

Припас толщины стен достаточный, так что если не растачивать за границы прокладки, то можно точить тихо.

Более свежайший взор на тему в статье про модификацию впускного коллектора АТМБ-1.

Портинг, Тюнинг ГБЦ

Портинг либо тюнинг головки блока цилиндров. До того как отважится на это, на реальный портинг, нужно обусловится с целями вашего проекта. Может получится так, что итог вас может и расстроить.

Нередко в рекламе, объявлениях видишь – делаем портинг, повышение каналов, установка большего размера клапанов и т.д. Да, естественно это все отлично, но всегда всему свое время и главное – если кое-где прибавится, то обычно где то должно убавится и не только лишь в кошельке.

Ремонт ГБЦ ЗМЗ 406 своими руками видео

купил ГБЦ через веб. По фото не увидел места сварки. Когда пришла был очень удивлен. Вот и решил ее проверить на всякий случай что бы не проводить трудозатратный полный ремонт в пустую. Оказалось все в порядке. Как следует стартует новый проект по ремонту ГБЦ.

Ремонт головки блока цилиндров производим при общем ремонте мотора и при замене прокладки ГБЦ.

Очень принципиально сделать ремонт головки после того, как перегрели мотор. Во время перегрева могут появиться недостатки, которые зрительно можно не узреть.

Потому необходимо кропотливо сделать все операции по ремонту головки цилиндров. Почти во всем от этого зависит работа мотора. И это освободит от излишней работы и издержек.

Снятие головки блока цилиндров смотрим в статье – Замена прокладки головки ЗМЗ-406 ГАЗ-3110.

Проектирование стенда для опрессовки головок блоков цилиндров ГБЦ

В качестве конструктивной разработки выбираем проект щита для опрессовки головок блоков цилиндров (ГБЦ).

Опрессовка – проверка плотности рубахи остывания. Эта процедура полезна не только лишь в этом случае, если есть подозрения на наличие трещинок (к примеру, меж седлами клапанов либо от форкамер к седлам). Дело в том, что технологические заглушки в теле ГБЦ с течением времени могут утратить плотность, что чревато утечками охлаждающей жидкости либо ее попаданием в место под клапанной крышкой и смешиванием с маслом. Потому при полном ремонте мотора эта процедура очень полезна просто из суждений перестраховки, даже в этом случае, если до ремонта не было заморочек с утечками охлаждающей жидкости.

READ  Инструмент для рихтовки своими руками

Работа щита заключается в последующем: головку устанавливают на щит, дальше на неё устанавливаются боковые заглушки, на одной из которых установлен штуцер для подвода сжатого воздуха. Отверстия рубахи остывания запираются резиновыми прокладками и потом накрываются толстым листом оргстекла (стекло нужно для контроля всех плоскостей ГБЦ).

После зажима детали подается сжатый воздух (давление воздуха 0,6 МПа, воздух подается из компрессорной). ГБЦ опускается в ванну и выдерживается в течение 15…20 мин до заслуги данной температуры (70 0 С). Зона повреждения определяется по местам выхода воздуха зрительно. Для удобства тестирования деталь может крутиться снутри ванны на 360 0.

Чертеж вида щита для опрессовки ГБЦ

4.1 Выбор и предназначение конструктивной разработки

4.2 Описание и принцип деяния конструкции

  • 4.4.1 Определение общего коэффициента полезного деяния привода
  • 4.4.2 Подбор электродвигателя
  • 4.4.3 Частота вращения винта
  • 4.4.4 Циклические частоты вращения валов
  • 4.4.5 Определение вращающих моментов на валах
  • 4.4.6 Подбор редуктора
  • 4.4.7 Подбор соединительных муфт
  • 4.4.8 Расчет характеристик винта
  • 4.4.9 Подбор подшипников
  • 4.4.10 Проверка долговечности подшипников
  • 4.4.11 Подбор шпонки на вал
  • 4.5.1 Частота вращения звездочек цепной передачи
  • 4.5.2 Подбор электродвигателя
  • 4.5.3 Подбор редуктора
  • 4.5.4 Подбор цепи
  • 4.5.5 Характеристики звездочек

4.7 Подбор термонагревательного элемента (Tubular Heater)

Объяснительная записка 20 листов описания и расчетов, спецификации.

Фрезы на коленке из шаровых для портинга 083 ГБЦ несколько нюансов.

Тема заезженная, но в конце концов то сделал для себя. Стоимость таких высококачественных фрез космос, а те что поординарнее с виду чуток лучше чем мои. Разница только в том что более ровно и вероятнее всего материал грубее употребляется и то не факт.

фреза, длить, портинга, рука

Мне необходимы были поперечникы шаров с 28 по 31. Делать портинг больше не рассчитывал. Сток седло 083 внутренний поперечник: впуск 32, выпуск 28. Размеры шаровых б/у которые я отыскал в сервисах: Kia SEED 28 мм, Chevrolet-Niva 30 мм., классика 32,6/-, какой то Форд 32 мм. Набрал я их штук 10.

Вся неувязка отыскать размеры и от центровать стержень относительно шара.

1-ые варианты центровки не особо удачные.

Плюсы: нету.Минусы: Сам базисный стержень может быть кривой. Удлинитель на глаз в 0 естественно не вывести. С самого начала прихватывания сваркой, естественно пойдет увод в сторону. Металл нагрелся (перенагрелся в очаге), расширился, «Разбавился» новым металлом от электрода (дуговая сварка), появились углы различные (которые позже дают разную твердость при сужение в процессе остывания), позже начинает остывать, в общем изменяется решетка/геометрия температура во всем спектре. Чем длиннее ось от соединения и имеет хотя бы мельчайшее отклонение, тем больше будет отклонение в конце оси. А это в предстоящем биение. На глаз естественно в 0 тоже не подбить.

В конечном итоге отказался от этой идеи, отпилил всю сварку.

Дальше заказал у токаря муфту/переходник в 2-ух размерах. У шаровых опор увидел что в главном два поперечника стержня с схожим шагом резьбы 1,5 вроде, обычно «бытовые» 1,25.

Таковой подход неплох для новых шаровых опор. Для б/у по собственному опыту 50/50, стержень либо резьба уведена, но попадается и ровненькие экземпляры.

Плюсы: один стрежень, универсально, больше шансов что будет ровно.Минусы: резьба тоже имеет собственный свободный ход, не критично. Нет гарантии в соосности, излишние телодвижения по изготовлению.

Самый лучший, резвый, без излишних телодвижений, приемлимо высококачественный вариант. На шарах в главном есть плоская точка на торце рабочей поверхности, обратно стержню. Естественно эта точка поперечником

5 мм от центрована. Берем шары с размером чуток более того размера который нужен 1-2 мм. Прихватываем, подбиваем приемлимо близко к 0, привариваем совсем. Спиливаем базисный стержень. Тем уменьшаем длину оси (биение), а как следует и конечное отклонение если считать по косинусу это наглядно. Берем ассистента, дрель и болгарку. Ассистент крутит дрель, болгаркой подгоняем по подходящему поперечнику, временами делаем закругление от центра, имитируем что-то схожее на шар. Потому что центр будет выравниваться в плоскость.Обороты ставим по больше, увеличивая цикличность. Стараемся торцом диска оказывать давление. Все это ускорит процесс шлифовки, а он так происходит стремительно. Можно и излишнего шлифануть.

Плюсы: убираем биение этими дополнительными 1-2 мм, потому что шар сам себя подгонит и от центрует болгаркой и дрелью. Естественно если там не маленький наклон, а смещение на 5 мм, то ничего уже не поможет. Меньше заморочек с размерами, можно собрать на коленке.Минусы: находится в зависимости от умения воспользоваться сваркой, болгаркой. Если шар в размер который нужен, от биения не избавиться таким способом.

Последующий вариант в моей теории уже. За базу взята мысль с той же точкой на шаре. Находим её центр и начинаем с узкого сверла углубление под шпильку. Доходим до того поперечника, который имеет шпилька. После вставляем шпильку и завариваем. Если есть возможность отыскать центр с общего поперечника, это ещё проще.

Плюсы: в теории должно посодействовать с центровкой.Минусы: лишняя заморочка.

По поводу этих шариков. Один токарь мне произнес что эти шары имеют «цементацию», другими словами верхний слой 2-3 мм прошел обработку/легирования. Наружняя сторона типо жесткая/грубая, а снутри сырой метал. Цвет должен отличаться снутри если распилить шар. Я думаю что нет не какой цементации, это лишняя сложность в производстве, излишний человек, лишняя заработная плата, проще форму отлить. После распилов, надпилов цвет однородный. А токарь так произнес вероятнее всего из-за того что ему не хочется было заморачиваться с их шлифовкой в наименьший поперечник. Работа копеечная и рутиная.

Варианты с мечниками и плашками. Они в главном для сырых металлов, но была надежда. Я не стал пробовать, послушал различных людей и продавцов. Все в едино гласили что сталь шаров они не возьмут.

Кто сделал эти фрезы, желает продлить их жизнь и сделать ещё грубее для более жесткого металла. Можно испытать закалить их, или дать на закалку.